• [ Δικοί σου εχθροί, δικοί μου εχθροί /του σκεφτόμενου ανθρώπου είναι εχθροί]
Facebooktwitterrssyoutube

Από την ψυχανάλυση του Έλληνα οδηγού στην πολιτική οικονομία των οδικών ατυχημάτων

Γράφει ο Θανάσης Αλεξίου
Καθηγητής Κοινωνιολογίας/Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Όταν θέλουμε να εξηγήσουμε κοινωνικά φαινόμενα, όπως τα οδικά ατυχήματα, οφείλουμε να τα αντιμετωπίζουμε «ουδέτερα», ως γεγονότα, που σε μεγάλο βαθμό είναι ανεξάρτητα από τη θέληση και τις προθέσεις μας. Για αυτό το λόγο πρέπει να βλέπουμε τη κοινωνία όχι μέσα από το άτομο και την «ψυχολογία» του, γιατί η κοινωνία ως δομή μαζί με τις κοινωνικές σχέσεις περιβάλλουν και προσδιορίζουν εν τέλει άτομα και συμπεριφορές.  Επομένως το να μένουμε στα άτομα όταν θέλουμε να εξηγήσουμε, λόγου χάρη ένα ατύχημα, όπως το πρόσφατο στην Εθνική Οδό, σημαίνει ότι αγνοούμαι το κοινωνικό και θεσμικό πλαίσιο, το οποίο εν τέλει επιτρέπει, αν δεν ευνοεί κιόλας, αντίστοιχες συμπεριφορές οδήγησης και πρακτικές μετακίνησης (ανθρώπων και εμπορευμάτων).Κατά τη γνώμη μας μόνο μια πολιτική οικονομία των πολιτικών μεταφοράς ανθρώπων και αγαθών, με την έννοια των κοινωνικών σχέσεων που μετέρχεται μια κοινωνία για να οργανώσει το αντίστοιχο θεσμικό πλαίσιο και τις αντίστοιχες πολιτισμικές πρακτικές μπορεί να ορίσει τις αιτίες αλλά και τις λύσεις για τα οδικά ατυχήματα

Το κοινωνικό πλαίσιο στην ελληνική κοινωνία, αλλά και σε άλλες κοινωνίες, ορίζεται από τις εξατομικευμένες λύσεις μιας κοινωνικής ανάγκης, όπως είναι η μετακίνηση ανθρώπων και εμπορευμάτων. Αντί λοιπόν οι κοινωνίες να αναζητούν μια συνολική λύση του προβλήματος κοινωνικοποιώντας τα μέσα συγκοινωνίας και μεταφοράς, μετακυλύουν την ευθύνη, για ευνόητους λόγους, στα άτομα (κερδοφορία κεφαλαίου, διεύρυνση της κατανάλωσης, ιδεολογία ατομικισμού κ.ο.κ.). Έτσι προέκυψε το αυτοκίνητο και η «κοινωνική ανάγκη» για ατομική μετακίνηση. Η αυτοκινητοβιομηχανία με το μπλοκ συμφερόντων που εκφράζει επένδυσε εδώ πολλά. Το αυτοκίνητο εμφανίστηκε ως το εμβληματικό μέσον που προσφέρει την «απελευθέρωση» από τους συμβατικούς χρόνους της καθημερινότητας, δίνοντας την ψευδαίσθηση ότι τα άτομα θα μπορούσαν να επανακτήσουν επίσης τον  υποταγμένο και αλλοτριωμένο εαυτό τους, που εγκλωβίζεται στο γραμμικό χρόνο της κεφαλαιακής συσσώρευσης.

Εξάλλου ήταν ο Χένρυ Φορντ, ο οποίος, -ενώ υπήρξε στυγνός εργοδότης απαγορεύοντας το συνδικαλισμό στα εργοστάσιά του-, «διπλασίασε» το ημερομίσθιο των εργατών της Ford στο Ντιτρόιτ για να αγοράζουν τα αυτοκίνητά του. Ήταν πάλι ο Χίτλερ και οι μηχανικοί του, μεταξύ άλλων και ο F. Porsche, σχεδιαστής του «Σκαραβαίου» της Volkswagen («λαϊκό αυτοκίνητο»), που έντυσαν ιδεολογικά τον επεκτατισμό του Τρίτου Ράιχ με την «ελευθερία» του αυτοκινήτου, «προσφέροντας» στους Γερμανούς  τη δυνατότητα να φτάνουν οδηγώντας («χωρίς όμως να σκέπτονται», κατά παράφραση του γνωστού άσματος) στην ουκρανική Ριβιέρα που θεωρούνταν «βιοτικός χώρος» του Ράιχ.

Θα ήταν όμως αδύνατο ένα εμπόρευμα όσο ιδεολογικά αναβαθμισμένο και να είναι (εδώ το αυτοκίνητο) να πωλείται σε τόσο μαζική κλίμακα, αν δεν είχε και μια αξία χρήσης. Τα εμπορεύματα για να πωληθούν ενσωματώνουν πέρα από μια συμβολική  αξία (ως μέσον ικανοποίησης αλλοπρόσαλλων επιθυμιών) όπως όλα τα εμπορεύματα (ανταλλακτικές αξίες) και μια αξία χρήσης. Είτε αυτό αφορά στην ανάγκη για μετακίνηση, είτε αυτό αφορά στην ανάγκη ψυχαγωγίας με την έννοια της πρόσβασης στο χώρο, στη συντόμευση ή ακόμη, και στην «υπέρβαση» του χρόνου κ.λπ. Κατά κάποιο τρόπο αυτή η (υπερ)αξία χρήσης του αυτοκινήτου επιβλήθηκε από το κεφάλαιο. Ήταν κάπου στη δεκαετία του ΄70 όταν το κεφάλαιο για να μειώσει το κόστος εργασίας,  «αποκέντρωσε» μεταφέροντας στις υπεργολαβικές επιχειρήσεις μέρος των παραγωγικών λειτουργιών (κυρίως εξαρτημάτων κ.λπ.) για να ελέγξει επίσης ένα δυναμικό συνδικαλιστικό κίνημα αλλά και για να αυξήσει την ευελιξία της εργατικής δύναμης. Συνέπεια αυτής της «αποκέντρωσης» της παραγωγής ήταν η κατακόρυφη αύξηση των οδικών μεταφορών με φορτηγά και η μεγάλη μείωση των σιδηροδρομικών μεταφορών ώστε οι επιχειρήσεις να τροφοδοτούνται εγκαίρως και «ευέλικτα» ολόκληρο το 24/ωρο. Έτσι λοιπόν οι μεταφορές αγαθών με σιδηρόδρομο μειώθηκαν από 32% το 1970 σε 14% σήμερα ενώ οι οδικές μεταφορές αυξήθηκαν από 48% σε 74%.

Παράπλευρη συνέπεια της «αποκέντρωσης» ήταν η επέκταση του αυτοκινήτου ως μέσου μεταφοράς, καθώς πολλοί εργαζόμενοι χρειάζονται  καθημερινά πλέον πάνω από 100 χιλιόμετρα για τη μετακίνησή τους. Σύμφωνα με στοιχεία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής (2014) το επιβατηγό αυτοκίνητο είναι πλέον το κύριο μέσο μεταφοράς καλύπτοντας το 74% των αποστάσεων, καθώς δεν υπάρχει άλλη δυνατότητα μετακίνησης. Το τραίνο πάλι καλύπτει μόνο το 6% αυτών των μεταφορών. Το 2010 ο μισός όγκος των εμπορευμάτων μετακινήθηκε οδικώς ενώ στη χώρα μας σχεδόν ο συνολικός όγκος (98%). Από την άλλη οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το μεγαλύτερο  ποσοστό ρύπανσης (71% του διοξειδίου του άνθρακα) ενώ τα επιβατηγά αυτοκίνητα ευθύνονται κατά δύο τρίτα των εν λόγω εκπομπών. Ο σιδηρόδρομος ρυπαίνει λιγότερο από κάθε άλλο μέσον μεταφοράς σε ποσοστό μικρότερο του 1% των παραγομένων ρύπων. Για να έχουμε μια εικόνα της αμφίδρομης σχέση επιβατηγού αυτοκινήτου και  σιδηροδρόμου αναφέρουμε εντελώς ενδεικτικά ότι στην Ολλανδία, χώρα με αναπτυγμένο σιδηροδρομικό δίκτυο, μόνο 43% των επιβατών του τραίνου έχει αυτοκίνητο.

Συνεπώς, αν αφήσουμε κατά μέρος τη ρύπανση που όμως έχει ποσοτικοποιηθεί σε κοινωνικο-επιδημιολογικές έρευνες, όσον αφορά στις αρνητικές επιπτώσεις στην υγεία, που μεσοπρόθεσμα είναι πολύ μεγαλύτερες συγκριτικά με τα οδικά ατυχήματα, μένει ο στατιστικός προσδιορισμός του κινδύνου «εμπλοκής» όλων μας σε οδικό ατύχημα. Ο κίνδυνος αυτός αυξάνει σημαντικά, καθώς το επιβατηγό αυτοκίνητο, οι νταλίκες, τα μηχανάκια κ.λπ. είναι και τα μόνα μέσα που κινούνται αυτοβούλως με χειριστές τα άτομα, με την έννοια ότι αυτά δεν είναι μέρος ενός οργανωμένου συστήματος μεταφορών, όπως είναι λόγου χάρη, οι σιδηροδρομικές, οι αεροπορικές, οι ακτοπλοϊκές, ακόμη και οι αστικές συγκοινωνίες (μετρό, τραμ, λεωφορεία κ.λπ.).

Να λοιπόν πως διαμορφώνονται ανάγκες και πρακτικές μεταφορών από το κεφάλαιο (αυτοκινητοβιομηχανία, μεταπράτες εισαγωγείς κ.ά.) αλλά και από τις κρατικές πολιτικές. Έτσι οι πόλεις μετατράπηκαν σε απέραντα παρκινγκ αυτοκινήτων αφαιρώντας ζωτικό χώρο αναζωογόνησης και αναψυχής από τους πολίτες αλλά επιβαρύνοντας κιόλας την υγεία τους (μόλυνση ατμόσφαιρας, ηχορύπανση κ.λπ.). Αν μάλιστα   αναθεωρήσει κανείς τη λογική των  «επιτρεπτών ορίων» έκθεσης στη ρύπανση, που πάλι όμως είναι «πειραγμένα» (όπως και με τη ραδιενέργεια, τον αμίαντο κ.ά.), καθώς  οι αντοχές και η ανθεκτικότητα ορίζονται με γνώμονα την εξυπηρέτηση των συμφερόντων του κεφαλαίου ή, τέλος πάντων αυτά δεν μπορεί να μην είναι συμβατά με τις ανάγκες της «οικονομίας» (βλ. Σκουριές), οι επιπτώσεις, είναι πολύ μεγαλύτερες.

Μέσα σε αυτό το ασφυκτικό κοινωνικό-οικονομικό και θεσμικό πλαίσιο οι άνθρωποι καλούνται τώρα να αναζητήσουν αυτούς τους ζωτικούς χώρους, -στις μαζικές και  επικίνδυνες εξόδους- εκτός πόλης. Και σαν να μη έφτανε αυτό η Ευρωπαϊκή Ένωση αλλά και η χώρα μας προκρίνοντας τους οδικούς άξονες ως κυρίαρχο μέσο μεταφοράς επιδοτούν κατασκευάζοντας τους μεγάλους αυτοκινητόδρομους το μονοπωλιακό κεφάλαιο (συγχώνευση βιομηχανικού και τραπεζιτικού), συρρικνώνοντας ταυτόχρονα το σιδηροδρομικό δίκτυο. Αντί δηλαδή οι αυτοκινητοβιομηχανίες να κατασκευάζουν με δικά τους κεφάλαια τους οδικούς άξονες, όπου όμως κινούνται τα δικά τους εμπορεύματα (τα αυτοκίνητα) και πραγματώνεται η υπεραξία τους, το κράτος αναλαμβάνει την κατασκευή και συντήρησή τους, κοινωνικοποιώντας το κόστος (διόδια κ.λπ.). Με αυτό τον τρόπο διασφαλίζονται όμως απρόσκοπτα σε βάρος της κοινωνίας οι όροι της κεφαλαιακής συσσώρευσης.

Αν όμως αγνοήσουμε πάλι το δομικό πλαίσιο (οικονομικό και θεσμικό) που προσδιορίζει όμως σε σημαντικό βαθμό «ανάγκες» και «επιθυμίες» και «διαπαιδαγωγεί», όπως δείξαμε παραπάνω, δεν μένει τίποτε άλλο   από το άτομο, τις ψυχολογικές ερμηνείες και την ομαδική ψυχανάλυση. Άλλοι αποδίδουν τις αιτίες του προβλήματος στην «παιδεία» μας, άλλοι στον «παιδισμό» μας, άλλοι στην ανεκπλήρωτη επιθυμία ή, στη χαμηλή αυτοεκτίμηση του Έλληνα οδηγού (ως αυτός να ορίζεται ανθρωπολογικά-εξωϊστορικά) και άλλοι στην «Τουρκοκρατία»! Δεν λείπουν και εκείνοι που ως πλασιέ της αυτοκινητοβιομηχανίας και του μεταπρατικού κεφαλαίου (εισαγωγείς, έμποροι κ.λπ.) αποδίδουν τις αιτίες στην παλαιότητα του «στόλου» μας (των αυτοκινήτων) ζητώντας εκ νέου την εισαγωγή του «θεσμού» της απόσυρσης. Κατά περίεργο τρόπο κανένας δεν συνδέει την αύξηση των ατυχημάτων με την ανυπαρξία σιδηροδρομικού δικτύου (Δυτική, Στερεά Ελλάδα, Κρήτη κ.α.), τη   συρρίκνωση του σιδηροδρομικού δικτύου (κατάργηση δρομολογίων, αύξηση τιμής εισιτηρίων κ.λπ.), την ανυπαρξία χώρων αναψυχής μέσα στην πόλη, για να μη μιλήσουμε για την εργασία και την αναβάθμισή της «ως πηγή  ευχαρίστησης» κ.ο.κ.

Κάποιοι θα πουν πως η συζήτηση πάει μακριά ενώ το ζήτημα είναι τι κάνουμε τώρα; Ωστόσο μόνο αν θέσουμε το πρόβλημα στη σωστή του διάταξη θα είμαστε σε θέση να προσδιορίσουμε προτεραιότητες, να δεσμεύσουμε πόρους, να  ποσοτικοποιήσουμε μέτρα και επιπτώσεις και να ικανοποιήσουμε, ενδεχομένως περιορίζοντας κιόλας, ανάγκες που μπήκαν στη ζωή μας «εμβόλιμα», τις κοινωνικές ανάγκες για μεταφορά ανθρώπων και αγαθών. Στόχος μιας πολιτικής μεταφορών οφείλει να είναι ο προσδιορισμός των κοινωνικών αναγκών, η ορθολογική διαχείριση πόρων και μέσων  και η συλλογική ικανοποίησή τους. Εξάλλου αυτό συνέβαινε ως ένα βαθμό με το κράτος πρόνοιας, όταν η «συλλογική κατανάλωση» διασφάλιζε τη συλλογική χρήση βασικών αγαθών (δημόσια αγαθά), μεταξύ άλλων και των μεταφορών.

Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν μπορούν, παρά το εκβιαστικό πλαίσιο, να υπάρξουν παρεμβάσεις (διοικητικά μέτρα, περιορισμός αυτοκινήτου, συνεπιβιβασμός κ.λπ.) ή, ακόμη και εισαγωγή νέων πρακτικών μετακίνησης, όπως η συλλογική χρήση ενός οχήματος κ.ά. (car pooling, car sharing κ.ά.), πράγμα που μπορεί να συμβάλλει τόσο στην εξυπηρέτηση (κυρίως  εργαζομένων κοινής διαδρομής)  αλλά και στην «απεξάρτηση» από την ψυχολογία του ΙΧ. Ειδικά για την ελληνική περίπτωση μένει να απαντηθεί επίσης γιατί τα περισσότερα ατυχήματα γίνονται εντός της πόλης, γεγονός που θέτει με τη σειρά του ένα ουσιαστικό ζήτημα όσον αφορά στη λειτουργικότητα των πόλεων (κοινωνικές υποδομές, μέσα μαζικής μεταφοράς, χώροι αναψυχής ενσωματωμένοι στον ιστό της πόλης, ποδηλατοδρόμοι κ.λπ.).

Σε καμία περίπτωση όμως η προστασία της ζωής και της ασφάλειας των ανθρώπων, δεν μπορεί, όπως και σε άλλες περιπτώσεις, να εξαρτάται από το άτομο και την «ψυχολογία» του, όσο καλά εκπαιδευμένο και να είναι, όποια «αγωγή» και να έχει. Σε τελική ανάλυση και μόνο  η αλλαγή του μέσου μεταφοράς και η αύξηση της μετακίνησης επιβατών και εμπορευμάτων, ας πούμε μέσω του σιδηρόδρομου, μπορεί να μειώσει σημαντικά τα οδικά ατυχήματα. Μόνο που αυτό δεν μπορεί να γίνει, χωρίς αλλαγή των προτεραιοτήτων και των πολιτικών μεταφοράς, καθώς θα πρέπει να μετακινηθούν εδώ από αλλού μέσα και πόροι, γεγονός που καθιστά τον κοινωνικό αγώνα, ακόμη και για αυτά τα ζητήματα περισσότερο από αναγκαίο.