Ό,τι ν’ ακούω με το δεξιό μου αυτί / με μάτι αριστερό το βλέπω.
Κι ό,τι καταπιάνεται ο νους να στοχαστεί, / οι χτύποι της καρδιάς το λένε πρώτοι. (Κ. Βάρναλης)

Εξεταστική Επιτροπή για το έγκλημα στα Τέμπη: Δραματική μείωση από 5.150 εργαζόμενους σε μόλις 730 στον ΟΣΕ μέσα σε λίγα χρόνια

Τη διαχρονική πορεία απαξίωσης και αποψίλωσης του σιδηρόδρομου της χώρας, με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων, επιβεβαίωσε κατά την εξέτασή του στην Εξεταστική Επιτροπή για το έγκλημα στα Τέμπη ο Δημήτρης Ρέππας, πρώην υπουργός Υποδομών και Μεταφορών της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ την περίοδο 2009 – 2011, με τη δραματική μείωση προσωπικού και κρατικής χρηματοδότησης.

Κατά την εξέτασή του από τα μέλη της Επιτροπής, ο Δ. Ρέππας επιβεβαίωσε τη μη ολοκλήρωση μιας σειράς συμβάσεων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον σιδηρόδρομο, αλλά και τη σταδιακή μείωση των εργαζομένων, η οποία εντάθηκε ιδιαίτερα την περίοδο της καπιταλιστικής κρίσης και των μνημονίων, όπου «η τρόικα επέμενε να κλείσει ο ελληνικός σιδηρόδρομος» και «θέλανε να πάρουν τον σιδηρόδρομο με 1 ευρώ».

Ειδικά για το έγκλημα των Τεμπών, ο πρώην υπουργός εκτίμησε ότι ευθύνεται η μη εγκατάσταση της σύμβασης 717, το γεγονός ότι «δεν υπήρχε κατάλληλο και επαρκές προσωπικό», αλλά και η παρουσία του «ακατάλληλου» σταθμάρχη. Παρ’ όλα αυτά, ισχυρίστηκε ότι ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε με επάρκεια και ασφάλεια, παρά τις τεράστιες μειώσεις προσωπικού, στις οποίες συνέβαλε καθοριστικά η τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ με τις υποχρεωτικές μετατάξεις προσωπικού, εξαιτίας της αναστολής μέρους του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας.

Συγκεκριμένα, ο Δ. Ρέππας είπε ότι τότε υπηρετούσαν 5.151 εργαζόμενοι, από τους οποίους μετατάχθηκαν πάνω από τους μισούς, ενώ κατά την πορεία των ετών έμειναν μόλις 730, δημιουργώντας «πρόβλημα ασφαλούς λειτουργίας». Παράλληλα, κατήγγειλε τις επόμενες κυβερνήσεις ότι δεν προέβλεψαν την αναπλήρωση των εργαζομένων που συνταξιοδοτούνταν. Ωστόσο, ο πρώην υπουργός του ΠΑΣΟΚ υπεραμύνθηκε των υποχρεωτικών μετατάξεων, χαρακτηρίζοντάς τες «εξορθολογισμό, όπως γίνεται διεθνώς, για παράδειγμα στη Γαλλία», με μπούσουλα φυσικά την «απελευθέρωση» στο πλαίσιο της ΕΕ.

Ταυτόχρονα, παραδεχόμενος τη διαχρονική πορεία απαξίωσης των σιδηροδρόμων, ο Δ. Ρέππας ανέφερε ότι η κρατική ενίσχυση του ΟΣΕ το 2010 ήταν 104 εκατ. τον χρόνο και το 2016 έπεσε στα 45 εκατ. ευρώ, ανοίγοντας τον δρόμο για την παραπέρα ιδιωτικοποίηση και τις εργολαβίες.

Πάνω σε αυτό το έδαφος ο μάρτυρας περιέγραψε ένα μεγάλο σύστημα «διαφθοράς και κακοδιοίκησης», που σύμφωνα με τον ίδιο οδήγησε στο να έχει ο ΟΣΕ 10,7 δισ. χρέος το 2010. Οπως είπε, υπήρχαν «μαύρα βαγόνια», δηλαδή συρμοί του ΟΣΕ που μετέφεραν εμπορεύματα ιδιωτών χωρίς να είναι καταγεγραμμένα, χωρίς να κερδίζει ο ΟΣΕ, αλλά και βαγόνια – «φαντάσματα», που έρχονταν από το εξωτερικό χωρίς να καταγράφονται, και που στην πορεία χάνονταν σε κάποιο παρακλάδι και λειτουργούσαν για μήνες ως αποθηκευτικοί χώροι ιδιωτών.

Ακόμα, ανέφερε κυκλώματα κλοπής καυσίμων με συμμετοχή υπαλλήλων του ΟΣΕ, καθώς παρατηρήθηκε ότι το κόστος καυσίμων για το ίδιο δρομολόγιο ήταν τη μία φορά 5.000 ευρώ και την επόμενη 50.000 ευρώ! Σύμφωνα με τον πρώην υπουργό, μεταφέρονταν καύσιμα σε βυτιοφόρα και τα πήγαιναν σε πρατήρια.

Επίσης, έκανε λόγο για δολιοφθορές υλικού μετά το 2000, καθώς συμμορίες με τη βοήθεια στελεχών του ΟΣΕ «κανιβάλιζαν» το δίκτυο, κλέβοντας το σύστημα ηλεκτροδότησης και ηλεκτροκίνησης και σε ειδικά χυτήρια τα μετέτρεπαν σε χαλκό, τον οποίο πωλούσαν.

Χαρακτηριστικό ήταν και το παράδειγμα της σύμβασης του ΟΣΕ με μια εταιρεία που παρείχε υπηρεσίες τηλεφωνικού κέντρου έναντι 1,5 εκατ. τον χρόνο, όπου φαινόταν ότι απασχολεί 200 εργαζόμενους. Οπως αποδείχθηκε, με αυτόν τον τρόπο η εταιρεία κάλυπτε τη μισθοδοσία όλων των υπαλλήλων που απασχολούσε.

Αναδείχθηκαν οι συνέπειες της «απελευθέρωσης»

Όσο για τα συστήματα ασφάλειας, παραδέχτηκε ότι «δεν υπήρχε σε όλο το μήκος της γραμμής ηλεκτρονικό σύστημα παρακολούθησης».

Τη διαχρονικότητα αυτού του προβλήματος, με ευθύνη όλων των κυβερνήσεων, ανέδειξε ο βουλευτής του ΚΚΕ Νίκος Καραθανασόπουλος, με τις ερωτήσεις και τα στοιχεία που παρέθεσε στον πρώην υπουργό.

Δ. Ρέππας στην Εξεταστική για τα Τέμπη: «Είχαμε μία βόμβα που θα μπορούσε να εκραγεί»

Πέραν της σύμβασης 717 που έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί το 2017 (έχει καθυστερήσει δηλαδή 7 – 8 χρόνια), μια σειρά ακόμα κρίσιμες συμβάσεις δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ.

Συγκεκριμένα, η σύμβαση 112 του 2006 για προμήθεια συστημάτων GSMR, που απαιτούσε 2 χρόνια για ολοκλήρωση και αφορούσε επικοινωνία μεταξύ συρμού και σταθμών, όπως παραδέχτηκε και ο Δ. Ρέππας, αποδίδοντάς το στο γεγονός ότι το έργο είχε αναλάβει η εταιρεία «Siemens», η οποία την εποχή εκείνη είχε εμπλακεί σε σκάνδαλα με το ελληνικό κράτος και ως εκ τούτου εγκαταλείφθηκαν τα έργα. Το ίδιο συνέβη και με τη σύμβαση 10.004 ATCS που αφορά το δίκτυο, υπογραφείσα το 2007 και η οποία μέχρι το 2009 έπρεπε να είχε ολοκληρωθεί. Οπως συμπέρανε ο Ν. Καραθανασόπουλος, «όλες οι συμβάσεις από το 2000 μέχρι το 2017 δεν λειτούργησαν, δεν ολοκληρώθηκαν ή υπολειτούργησαν».

Μάλιστα, ο πρώην υπουργός παραδέχτηκε ότι έργα τηλεδιοίκησης ήταν αδύνατον να πραγματοποιηθούν, καθώς δεν είχε γίνει η απαραίτητη εγκατάσταση της σηματοδότησης στο δίκτυο.

Ακόμα, απαντώντας σε ερώτηση του βουλευτή του ΚΚΕ, παραδέχτηκε ότι πολλές φορές δεν υπήρχε συμβατότητα των διαφόρων συμβάσεων. Ως αποτέλεσμα των παραπάνω, ο Ν. Καραθανασόπουλος επεσήμανε ότι η Ελλάδα από το 2010 έως το 2018 ήταν «πρωταθλήτρια» σε νεκρούς ανά σιδηροδρομικό χλμ., με 137 νεκρούς, σε ανισόπεδες διαβάσεις και σε εκτροχιασμούς και συγκρούσεις.

Χαρακτηριστικά ήταν τα στοιχεία που παρέθεσε ο βουλευτής του ΚΚΕ και για το ζήτημα της μείωσης του προσωπικού, το οποίο στα τέλη της δεκαετίας του ’90 ήταν 11.000 στον ΟΣΕ και όταν ανέλαβε υπουργός ο Δ. Ρέππας στην κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ ήταν 5.151. Με τις υποχρεωτικές μετατάξεις 2.350 υπαλλήλων συνεχίστηκε αυτή η πορεία, για να φτάσουμε σήμερα στους 730 εργαζόμενους του ΟΣΕ!

Γι’ αυτό σήμερα ισχύει η νομοθετική ρύθμιση για 10 μέρες συνεχόμενης εργασίας στον σιδηρόδρομο και για κατάργηση του προϊσταμένου αμαξοστοιχίας, επειδή ακολουθήθηκε από όλες τις κυβερνήσεις ένα συνεχόμενο «ξήλωμα του πουλόβερ», ώστε να έχουμε σταθμάρχες και μηχανοδηγούς με δελτία παροχής υπηρεσιών, με εντατικοποίηση και λειψή εκπαίδευση. Χαρακτηριστική ήταν και η παραδοχή ότι η τότε κυβέρνηση παρέδωσε τον ΟΣΕ «με 860 υπαλλήλους στις υπηρεσίες κυκλοφορίας και την περίοδο του δυστυχήματος υπήρχαν λιγότεροι από 200».

Επίσης, αναδείχθηκαν από την εξέταση οι συνέπειες της «απελευθέρωσης» των σιδηροδρόμων, η οποία προχώρησε περαιτέρω το 2010 με τον νόμο της κυβέρνησης ΠΑΣΟΚ όπου διαχωρίστηκε η υποδομή από τις μεταφορές: Η υπόθεση της πολυδιάσπασης του ΟΣΕ σε ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΕΟΣΕ.

Ο Ν. Καραθανασόπουλος ανέδειξε τα ζητήματα ασυμβατότητας συμβάσεων μεταξύ των διαφορετικών εταιρειών, καθώς υπήρχαν έργα της ΕΡΓΟΣΕ που δεν έχει παραλάβει ο ΟΣΕ, όπως παραδέχτηκε και ο πρώην υπουργός, παρά το γεγονός ότι υπερασπίστηκε την πολιτική της διάσπασης. Ο βουλευτής του ΚΚΕ ανέδειξε τον ανορθολογισμό στον σιδηρόδρομο, καθώς δημιουργούνται ασυμβατότητες ανάμεσα σε δύο διαφορετικούς ομίλους που στόχο έχουν το κέρδος, μέσω της αναντιστοιχίας υποδομής και μεταφορών.

Παρότι συνοψίζοντας την κατάσταση ο υπουργός είπε πως «είχαμε μία βόμβα που θα μπορούσε να εκραγεί», πρόσθεσε ότι είναι «διαστολή ερμηνείας» να ειπωθεί ότι τα Τέμπη «έχουν ρίζα» σε αυτήν την κατάσταση, επαναλαμβάνοντας τα περί «μοιραίου σταθμάρχη» κ.ο.κ., μολονότι ο ίδιος ανέφερε πως αν υπήρχε σύστημα τηλεδιοίκησης το δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί.

πηγή Ριζοσπάστης