Ό,τι ν’ ακούω με το δεξιό μου αυτί / με μάτι αριστερό το βλέπω.
Κι ό,τι καταπιάνεται ο νους να στοχαστεί, / οι χτύποι της καρδιάς το λένε πρώτοι. (Κ. Βάρναλης)

Facebooktwitterrssyoutube
slogan

Επικίνδυνη η γέφυρα Σερβίων;

O Κοζανίτης Καθηγητής Γεφυροποιίας Στέργιος Μητούλης πολιτικός μηχανικός και αναπληρωτής καθηγητής του Πανεπιστημίου Surrey (μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ) ξαναέφερε στην επιφάνεια τα προβλήματα της Γέφυρας των Σερβίων.
Στη συνέχεια το σχετικό κείμενο (βλ στο τέλος), που δεν γνωρίζουμε αν είναι το πλήρες αναπαρήγαγαν, με τον τρόπο τους τα ΜΜΕ και ΜΚΔ.

Άμεσες Παρεμβάσεις Γέγυρα Σερβίων 2020

✔️  Το σίγουρο είναι πως για έναν που δεν είναι εξειδικευμένος μηχανικός η όλη ορολογία κυριολεκτικά τον «τρελαίνει», θεωρώντας παράλληλα πως η κατασκευή είναι ετοιμόρροπη, απορώντας -φυσικά, με το «εν κατακλείδι» …
Μετά την αυτοψία του καθηγητή Μητούλη ο περιφερειάρχης δυτικής Μακεδονίας Γιώργος Κασαπίδης με έγγραφο του ζητά από την αστυνομικό διευθυντή Κοζάνης να τεθούν περιοριστικά μέτρα που θέτουν:
▪️ Μείωση του ορίου ταχύτητας των διερχόμενων οχημάτων από την γέφυρα στα 40 χλμ / ώρα και
▪️ Μικρότερο επιτρεπόμενο βάρος των διερχόμενων οχημάτων (max 50tn).

Και φυσικά (ο κοινωνικός αυτοματισμός σ’ όλο το μεγαλείο του) το άρθρο πνέει τα μένεα ενάντια στους αγρότες, που λόγω των κινητοποιήσεων τους με τα μπλόκα στα Τέμπη το 2010 «η αστυνομία διοχέτευσε την κίνηση των βαρειών οχημάτων προς στον άξονα Κοζάνης Λάρισας μέσω της γεφύρας των Σερβίων» και «όπως αναφέρουν υψηλόβαθμοι υπηρεσιακοί παράγοντες της περιφέρειας δυτικής Μακεδονίας η επιβάρυνση που δέχθηκε τότε η γέφυρα από τον κυκλοφοριακό φόρτο ήταν τεράστια».

Γέφυρα Σερβίων

ΣΣ |>
Η «Υψηλή Γέφυρα» Σερβίων (πάνω από την τεχνητή λίμνη του Πολυφύτου, στον ποταμό Αλιάκμονα μετά την κατασκευή του ομώνυμου φράγματος ) που έχει μήκος 1.372m, καλύπτει έκταση 74 km2 και υλοποιήθηκε από τις μεγαλύτερες ελληνικές εταιρείες κατασκευαστικές της εποχής. Ξεκίνησε το 1972 -επί χούντας και παραδόθηκε το 1976, με σύμβουλο τον Καθηγητή Ρικάρντο Μοράντι (Riccardo Morandiγνωστόν και από την πρόσφατη κατάρρευση της γέφυρας στη Genova)  και γεωτεχνική μελέτη της Sotiropoulos & Associates S.A. (έχει κάνει τη σχετική με το ΣΕΦ και πρόσφατα άλλες γέφυρες Χαλκίδας, Ποτίδαιας κλπ)

Γέφυρα Σερβίων
Η γέφυρα αποτελεί τμήμα της Εθνικής Οδού Κοζάνης – Λάρισας και βρίσκεται 15km ΝΑ της Κοζάνης και 7km ΒΔ των Σερβίων. Είναι η μία από τις δύο γέφυρες της λίμνης, μαζί με την γέφυρα του Ρυμνίου, η οποία βρίσκεται νοτιοδυτικά κοντά στην Αιανή και είναι μικρότερη σε μήκος (615 μέτρα). Στο βόρειο άκρο της, ψηλά στο λόφο βρίσκεται ο οικισμός Νεράιδα. Το βάθος της (τεχνητής) λίμνης φτάνει τα ~90m και στηρίζεται σε 27 κολόνες (οι δύο στην κοίτη του Αλιάκμονα)

ℹ️     [παρένθεση]
Μιλώντας περί αερογέφυρας Morandi ξανάρχονται στο νου τα «έργα και ημέρες του κολοσσού Atlantia (= Benetton για όσους δεν το γνωρίζουν…)
Της Atlantia με τα μερίδια πολλών δις ευρώ του Eurotunnel στην Μάγχη μεταξύ της Αγγλίας και της Γαλλίας που κέρδισε τον διαγωνισμό της διαχείρισης του κεντρικού αεροδρόμιου της Νίκαιας, μέσω της Côte d’Azur (ACA), που ελέγχει και τα  Cannes-Mandelieu + Saint Tropez και ήδη μέσω της «Aeroporti di Roma» -ADR, διαχειρίζεται τα δύο αεροδρόμια της Ρώμης Fiumicino & Ciampino, που ολοκληρώνει την εξαγορά του Autogrill της Βόρειας Αμερικής (κατέχοντας πάνω από το μισό της αλυσίδας διεθνών εστιατορίων στους μεγάλους δρόμους των ΗΠΑ με πωλήσεις ~5 δις). Διαχειρίζεται και τους μισούς αυτοκινητόδρομους στην Ιταλία, επίσης την Telepass (100% + management) που είναι το σύστημα πληρωμής διοδίων στο ιταλικό δίκτυο και σε 11 ευρωπαϊκές χώρες και ακόμη την Emovis, σε άλλες 7 χώρες, την Pavimental (99,40%) κατασκευής και συντήρησης αυτοκινητοδρόμων και αεροδρομίων στην Ιταλία, την Abertis ενώ κατέχει το 23,9% της Hochtief, που αποτελεί το μεγαλύτερο κατασκευαστικό όμιλο που ειδικεύεται σε σύνθετα έργα υποδομής. Στο μεταξύ οι ανταγωνισμοί -με χτυπήματα κάτω από τη μέση, γιατί έτσι είναι το κεφάλαιο -ο θάνατός σου η ζωή μου, σε διεθνές επίπεδο δίνουν και παίρνουν οι Fitch & Moody’s ανέλαβαν δράση αυτές τις μέρες.

Γέφυρα Σερβίων

Γέφυρα Σερβίων

Καμιά κατασκευή, κανένα τεχνικό έργο δεν είναι αιώνιο -όσο «τέλειο» και αν είναι. Όλα έχουν να κάνουν και με την τεχνογνωσία την περίοδο που υλοποιήθηκαν.
Από την κατασκευή της γέφυρας αυτής έχουν περάσει 45 ολόκληρα χρόνια -στο μεσοδιάστημα δέχτηκε και το σεισμό των 6,6 Ρίχτερ του 1995, χωρίς προβλήματα, αλλά δεν έχει συντηρηθεί ποτέ.
Έχει παρουσιάσει εμφανή προβλήματα φθοράς, που από το 2012 οδήγησαν και σε πιέσεις (με γραπτές εκθέσεις κλπ) προς το υπουργείο Υποδομών.

Μέχρι σήμερα οι όποιες διαπιστώσεις είναι «μακρομετρικού» χαρακτήρα -μετά από οπτική διαπίστωση, που με όσο έμπειρο μάτι και αν γίνεται, παραμένει υπαρκτή αλλά πρόχειρη.

▪️  Χρειάζεται να γίνει σε βάθος μελέτη, αναφορικά τόσο με τα προβλήματα όσο και με τις απαραίτητες τεχνικές παρεμβάσεις με στόχο την ενίσχυση της στατικής επάρκειας της γέφυρας -όπου και αν απαιτηθεί καθώς και με τις σημειακές μικροεπισκευές.
⚠️ Πιθανά χρειάζεται γενικότερη (στατική) ενίσχυση της κατασκευής, αλλά αυτό δε φαίνεται δια γυμνού οφθαλμού
▪️  Η διάβρωση (οξείδωση) οπλισμού, έχει συγκεκριμένο -ρουτίνας, τρόπο αποκατάστασης, αλλά χρήζει περαιτέρω έρευνας.

Οι διαστάσεις του προβλήματος

Όπως ήδη ειπώθηκε παραπάνω, με τέτοιου μεγέθους έργα δεν μπορεί να παίζει κανείς και με τις πρώτες ενδείξεις πρέπει να προχωράει άμεσα η σε βάθος έρευνα, που μπορεί να οδηγήσει στο «δεν υπάρχει πρόβλημα» αλλά και στο SOS.

Ο ίδιος ο Μητούλης -πιθανά χαριτολογώντας σε δημοσιογραφική ερώτηση αν θα πρέπει να ανησυχούμε φέρεται να είπε «Θα ανησυχούσα όσο ένας οδηγός αυτοκινήτου 45 ετών» και επίσης –μετά τη διαπίστωση φθορών και κατακόρυφων μετακινήσεων στα ανοίγματα της γέφυρας και στα οριζόντια τμήματα, «αυτά είναι ενδείξεις και ίσως αποδείξεις ότι υπάρχει πρόβλημα».
Σε σχέση με τη θεμελίωση, αυτή δεν φαίνεται να αντιμετωπίζει θέμα, όπως λέει ο καθηγητής, ενώ αν υπάρχει «εντοπίζεται στην αρχή δηλαδή στο πρώτο κομμάτι μόλις μπαίνουμε στη γέφυρα από την Κοζάνη στα Σέρβια».

Γέφυρα Σερβίων plane

«Μιλάμε για παρεμβάσεις διαφόρων ταχυτήτων, όπως “πυροσβεστικού χαρακτήρα “, ενώνοντας τα κομμάτια της γέφυρας που κινδυνεύουν να πέσουν, αλλά και μέτρα για να αντιμετωπίσουμε με λεπτομέρεια πια τα θέματα και να δούμε τη στατική αντοχή της γέφυρας σε κατακόρυφα και οριζόντια φορτία» ανέφερε.
Ως προς την «δεύτερη ταχύτητα» των παρεμβάσεων εκεί ρόλο θα παίξει το κόστος, αφού θα πρέπει να γίνουν επί τόπου έλεγχοι, ώστε να διαπιστωθεί η κατάσταση του σκυροδέματος και άλλων στοιχείων της κατασκευής.

Θεωρούμε πως η αναφορά σε κάποιες ορολογίες που μας είναι κοινότυπες σαν μηχανικοί και που κατά κόρο προβλήθηκαν από τα ΜΜΕ (μέθοδος προβολοδόμησης, αμφιέρειστα τμήματα της γέφυρας, σύστημα προεντάσεως, τένοντες προβολοδόμησης,  προκατασκευασμένοι σπόνδυλοι σε εφέδρανα κλπ.κλπ -σε παραλληλισμό μάλιστα και με την κατάρρευση στην Γένοβα όπου σήμερα γνωρίζουμε τι ακριβώς πήγε λάθος) θα δημιουργούσαν περαιτέρω σύγχυση.

✔️  Τι πρέπει να κρατήσουμε κατά τη γνώμη μας:

  1. Έχει μειωθεί ο συντελεστής ασφαλείας που λέμε εμείς οι μηχανικοί και αυτό χρήζει περαιτέρω μελέτης και επεμβάσεων που όσο πιο σύντομα γίνουν τόσο πιο καλύτερα. Αυτό δε σημαίνει πως η γέφυρα είναι ετοιμόρροπη.
  2. Δεν επαρκεί ο οπτικός έλεγχος, χρειάζεται να προχωρήσουμε σε μια σε βάθος έρευνα, να δούμε τι συμβαίνει στο εσωτερικό της σε τι κατάσταση είναι το σκυρόδεμα, οι οπλισμοί και οι προεντάσεις, χρειάζεται να μελετήσουμε με κάθε λεπτομέρεια το «εσωτερικό κιβώτιο», αλλά και την κατάσταση του και με βάση αυτά τα δεδομένα να μπορούμε με ασφάλεια να πούμε ότι μπορούμε να λάβουμε κάποια μέτρα.
  3. Παίρνοντας υπόψη και την εμπειρία από άλλες γέφυρες συνδεόμενες με έργα της ΔΕΗ …Μέγδοβα, Τατάρνας, της λίμνης Κρεμαστών και της Πλατανόβρυσης στον ποταμό Νέστο κλπ. επίσης, πιο πρόφατα (μετά το 2000) σε όλες τις γέφυρες κατά μήκος της Εγνατίας οδού.
  4. Στο θέμα «βύθισης» -«διαφορικών καθιζήσεων» κάποιων εκ των πυλώνων της γέφυρας υπάρχει πρόσφατη επιστημονική εργασία δημοσιευμένη σε έγκυρα περιοδικά, όπου με την βοήθεια δορυφορικών φωτογραφιών από το 2014–2018 αποκλείεται τέτοιο πρόβλημα.
  5. Για σύγχρονους ελέγχους, ισχύει αυτό που λέει ο λαός μας «με πορδές δε βάφονται αυγά»: απαιτείται χρήση προηγμένης τεχνογνωσίας με ειδικούς στην φωτογραμμετρία, στην χρήση και ανάλυση δορυφορικών εικόνων.

Ποιος πληρώνει το μάρμαρο

▪️  Η περιοχή θεωρείται «ιδιοκτησία» ΔΕΗ -με ότι έχει απομείνει από τη ΔΕΗ σήμερα, όσο για τη γέφυρα δηλώνεται γενικώς αναρμοδιότητα.
▪️ Όπως είναι προφανές το πρόβλημα δεν μπορεί να αφεθεί στην τύχη του και για να προχωρήσει ακόμη και το ελάχιστο χρειάζονται πόροι.
▪️ Σήμερα -βλ και [παρένθεση] παραπάνω για την Morandi με την Atlantia (= Benetton) …η πεπατημένη όλων των αστικών κυβερνήσεων (ανεξαρτήτως «νεοφιλελεύθερης», σοσιαλδημοκρατικής ή άλλης διαχείρισης) είναι μονόδρομος: Με μοναδικό κριτήριο το μέγιστο κέρδος, από πασαλείμματα μέχρι τίποτε και αποποίηση ευθυνών

Atlantia

Τα συμπεράσματα δικά σας

Αναρίθμητα τα παραδείγματα, από την Εγνατία που πλήρωσε αδρά από την τσέπη του ο ελληνικός λαός (από τις τότε «δημόσιες επενδύσεις» 6 δις ευρώ) και μετατράπηκε σε ιδιωτικό κάστρο -ξεπουλήθηκε με το έτσι θέλω, (αρχικά χωρίς διόδια και σιγά-σιγά …Τυρίας & Πολυμύλου 2010-11 και στη συνέχεια 10 ακόμη, 2013-19 και ετοιμάζονται ακόμη δύο) τις ΠΑΘΕ και τις διάφορες νέες και μη «οδούς».

Η παροχή επιπλέον «ρευστού» –πακτωλού κονδυλίων στους μεγάλους κατασκευαστικούς ομίλους (τελευταίο φρούτο η υλοποίηση του Ηλεκτρονικού Συστήματος Διοδίων με τη χρήση δορυφορικής τεχνολογίας και οπτική αναγνώριση των οχημάτων) είναι πια καθημερινό φαινόμενο -μετά τα 500 εκατ. €, του 2016 για την επανεκκίνηση των παρατημένων έργων στους τέσσερις μεγάλους αυτοκινητόδρομους.
ℹ️ Να θυμίσουμε τι έχουν εισπράξει μέχρι σήμερα οι όμιλοι για τους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους:
Για την Ιόνια Οδό – που την εκμεταλλεύεται η «Νέα Οδός», κοινοπραξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και των ισπανικών συμφερόντων «Ferrovial» και ACS – το κόστος ξεπέρασε τα 1,2 δισ. € και από αυτά ~200 εκατ. είναι τα ίδια κεφάλαια που κατέβαλε η εταιρεία. Το υπόλοιπο ποσό καλύφθηκε με την απευθείας συμμετοχή του Δημοσίου, ύψους 330 εκατ. €, δάνεια με εγγύηση του Δημοσίου και έσοδα από τα διόδια για το διάστημα 2008 – 2015.
Ανάλογη είναι η εικόνα και για το τμήμα Μαλιακός – Κλειδί, που περιλαμβάνει τις σήραγγες Τεμπών. Το αρχικό κόστος του έργου ήταν 1,3 δισ. €, εκ των οποίων ίδια κεφάλαια της παραχωρησιούχου («Hochtief», AKTΩΡ, J&P ΑΒΑΞ, VINCI κ.ά.) μόνο 121 εκατ. €, η κρατική ενίσχυση 296 εκατ. €, ο δανεισμός με την εγγύηση του Δημοσίου στα 583 εκατ. €και τα έσοδα από διόδια 300 εκατ. €.
Τέλος, το συνολικό κατασκευαστικό κόστος για τον οδικό άξονα Κόρινθος – Πάτρα  από την «Ολυμπία Οδό» (VINCI, «Hochtief», J&P ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) ανέρχεται σε 1,834 δισ. €, εκ των οποίων τα ίδια κεφάλαια κάλυψαν το 9% , το υπόλοιπο 39% καλύφθηκε από κρατικά και κοινοτικά κονδύλια, το 29% από δάνεια με την εγγύηση του Δημοσίου και το 23% από τα έσοδα των διοδίων για το διάστημα 2008 – 2015.
Στα παραπάνω ποσά δεν περιλαμβάνονται μια σειρά άλλες «κρυφές» χρεώσεις, όπως τα κόστη απαλλοτριώσεων που περιλαμβάνονται στις συμβατικές υποχρεώσεις του Δημοσίου προς τους παραχωρησιούχους, ούτε επίσης έχει γίνει γνωστό τι ποσά καρπώθηκαν οι όμιλοι την περίοδο 2011 – 2015, που εισέπρατταν διόδια όταν οι εργασίες είχαν σταματήσει εντελώς και οι παρατημένοι δρόμοι ήταν «καρμανιόλες» για τους οδηγούς.

Γέφυρα Σερβίων

ℹ️  ℹ️

Η λίμνη Πολυφύτου προσφέρει τα πλούτη της στους κατοίκους της περιοχής μέσω της αλιευτικής και της οικοτουριστικής εκμετάλλευσης. Τα προβλήματα δεν λείπουν με τα περισσότερα από αυτά να εστιάζονται στη ρύπανση των νερών, με τα λύματα των οικισμών, των κτηνοτροφικών μονάδων, των σφαγείων και των τυροκομείων, αλλά και τα λιπάσματα των καλλιεργειών, να καταλήγουν στα νερά της. Το καλό είναι ότι τα νερά της λίμνης γρήγορα ανανεώνονται από τον Αλιάκμονα και έτσι οι ρύποι απομακρύνονται, με αποτέλεσμα η λίμνη να διατηρεί τη μεσοτροφική της κατάσταση.

Κοντά στη λίμνη αναπτύσσονται εκτεταμένες καλλιέργειες που φτάνουν μέχρι τις όχθες της, ενώ μεγάλες εκτάσεις από λασπότοπους και υγρά λιβάδια αγκαλιάζουν περιμετρικά τις όχθες. Στα νερά αναπτύσσονται καλαμιές και βούρλα, ενώ σε κάποια σημεία υπάρχουν νούφαρα. Στις παρυφές των βουνών, ως τα 700 μ., ανάμεσα στους βοσκότοπους και τα χωράφια, απαντούν θάμνοι της μακίας βλάστησης, με κυρία είδη το πουρνάρι, το φιλλύκι, την κουμαριά, τον φράξο και την κουτσουπιά, ενώ λίγο πιο ψηλά απαντώνται δάση δρυός από πλατύφυλλη δρυ και τραχεία δρυ και μεικτά δάση με καστανιές και σφενδάμια. Στους χειμάρρους που καταλήγουν στη λίμνη δημιουργούνται παρόχθια δάση με πλατάνια, ιτιές και σκλήθρα, ενώ οι ασημόλευκες και τα ψηλά καβάκια υψώνονται ανάμεσα στα χωράφια. Γύρω από τη λίμνη υπάρχουν διάφορα όμορφα φυτά. Από αυτά ξεχωρίζει η Onobrychis aliakmonia που είναι στενότοπο ενδημικό είδος. Άλλα σημαντικά είδη είναι η Hyacinthella atchleyi, η καμπανούλα Campanula formanekiana, τα δύο υποείδη σιληνών Silene parnassica vourinensis και Silene vulgaris vourinensis, το Sedum acre, το Epilobium vernonicum, ο κρίνος Lilium chalcedonicum, η Consolida ajacis, η ανεμώνη Anemone blanda, η Silene coronaria και οι ορχιδέες Orchis simis, Anacamptis pyramidalis και Ophrys helena.

Η λίμνη Πολυφύτου, από την εποχή της δημιουργίας της μέχρι και σήμερα, έχει εξελιχθεί σε ένα πολύ σημαντικό τόπο για την ορνιθοπανίδα. Στην περιοχή έχουν καταγραφεί 128 είδη πουλιών, από τα οποία 82 φωλιάζουν εδώ. Σημαντική είναι η παρουσία των αργυροπελεκάνων με περισσότερα από 100 άτομα να ζουν σε μόνιμη βάση στην λίμνη. Από τους ερωδιούς εδώ φωλιάζουν λευκοτσικνιάδες, σταχτοτσικνιάδες, αργυροτσικνιάδες, μικροτσικνιάδες και νυχτοκόρακες, ενώ οι κορμοράνοι δημιουργούν δύο μεγάλες αποικίες. Από τα αρπακτικά εδώ ζούνε φιδαετοί, γερακίνες, αετογερακίνες, λιβαδόκιρκοι, διπλοσάινα, πετρίτες, ξεφτέρια, σπάνια χρυσογέρακα, μαυροκιρκίνεζα, βραχοκιρκίνεζα, μπούφοι, τυτούδες, κουκουβάγιες, κ.ά. Άλλα θαυμαστά είδη της λίμνης είναι οι μαυροπελαργοί, οι λευκοί πελαργοί, τα ποταμογλάρονα, οι χαλκόκοτες, τα περιστασιακά φοινικόπτερα, οι μελισσοφάγοι, οι χαλκοκουρούνες, οι φάσσες, τα τρυγόνια, οι γερακότσιχλες, οι αβοκέτες, τα σκουφοβουτηχτάρια, οι κοκκινοσκέληδες, οι δασότρυγγες, οι μαχητές, οι τουρλίδες, οι χουλιαρόπαπιες, τα κιρκίρια, τα γκισάρια, οι μαυροκέφαλες πάπιες, οι γιδοβυζάχτρες, οι αμπελουργοί, τα αηδόνια, οι γαλιάντρες, οι κοκκινοκεφαλάδες και οι αετομάχοι. Οι όχθες της λίμνης, οι θαμνώδεις εκτάσεις, τα υγρολίβαδα και οι καλλιέργειες είναι εξαιρετικοί τόποι ορνιθοπαρατήρησης.

Η ερπετοπανίδα περιλαμβάνει είδη, όπως βαλκανοβάτραχους, γραικοβάτραχους, δεντροβάτραχους, φρύνους, πρασινόφρυνους, μεσογειακές χελώνες, κρασπεδωτές χελώνες, κονάκια, αβλέφαρους, πρασινόσαυρες, τοιχογουστέρες, τυφλίτες, νερόφιδα, λιμνόφιδα, σαπίτες, λαφιάτες, σαΐτες και οχιές. Στα γύρω βουνά ζούνε υγιείς πληθυσμοί από λύκους, ενώ πιο σπάνια και περιστασιακή είναι η παρουσία της αρκούδας. Στα νερά της λίμηης και στα γύρω ποτάμια και ρέματα ζούνε αρκευές βίδρες, ενώ άλλα θηλαστικά της περιοχής είναι οι αγριόγατες, οι αλεπούδες, οι αγριόχοιροι, οι ασβοί, οι νυφίτσες, τα κουνάβια, οι σκατζόχοιροι, οι λαγοί και οι δεντρομυωξοί.

Η λίμνη Πολυφύτου είναι ένας από τους πιο πλούσιους ηπειρωτικούς ψαρότοπους με τους ντόπιους επαγγελματίες να κάνουν μέχρι και εξαγωγές. Στα νερά της λίμνης έχουν καταγραφεί 17 είδη ψαριών με σημαντικότερη την παρουσία των γουλιανών (Silurus glanis) που πολλές φορές φτάνουν σε τεράστια μεγέθη. Άλλα σημαντικά είδη είναι η αμερικανική πέστροφα (Oncorhynchus mykiss), το γριβάδι (Cyprinus carpio), ο σύρτης (Chondrostoma vardarense), η πεταλούδα (Carassius gibelio), το περκί (Perca fluviatilis), τα χέλια (Anguilla anguilla),  το τσιρώνι (Rutilus rutilus), η τούρνα (Esox lucius), ο μακεδονικός ποταμοκέφαλος (Squalius vardarensis), η μακεδονική μπριάνα (Barbus macedonicus), το θεσσαλόσιρκο (Alburnus thessalicus), η μαλαμίδα (Vimba melanops), ο χορτοφάγος κυπρίνος (Ctenopharyngodon idella) και ο ασημοκυπρίνος (Hypophthalmichthys molitrix). Τέλος, στη λίμνη ζούνε γαλάζιες καραβίδες (Astacus leptodactylus) αλλά και το δίθυρο μαλάκιο του είδους Dreissena polymorpha. (με πληροφορίες |>naturagraeca.com <|

ℹ️     Ο Στέργιος Μητούλης μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ διαπίστωσε ότι «υπάρχουν κατακόρυφες μετακινήσεις σε κάποιους από τους προβόλους της γέφυρας που είναι ορατές ακόμη και δια γυμνού οφθαλμού». Επεσήμανε ότι «τα κεντρικά τμήματα των προβόλων δεν συνδέονται καλά με το κατάστρωμα της γεφύρας και υπάρχει ορατός κίνδυνος να πέσουν» ενώ δεν απέκλεισε το ενδεχόμενο «να υπάρξουν τοπικές καταρρεύσεις εξαιτίας των εκτεταμένων βλαβών που μπορεί να παρουσιάσουν οι πρόβολοι το επόμενο διάστημα». Εξαιτίας αυτού του γεγονότος συμπεραίνει ο κ Μητούλης «έχει μειωθεί σημαντικά η ασφάλεια της κατασκευής, δηλαδή έχει μειωθεί ο συντελεστής ασφαλείας που λεμέ εμείς οι μηχανικοί και αυτό χρήζει περαιτέρω μελέτης και επεμβάσεων που όσο πιο σύντομα γίνουν τόσο πιο καλύτερα».
Ως άμεσο και πυροσβεστικό μέτρο, προτείνει «να συνδεθούν τα κομμάτια της γεφύρας με τους προβόλους που αυτή την στιγμή φαίνεται να είναι ασύνδετα» γιατί ένα κεντρικό κομμάτι της γεφύρας μήκους 40 μέτρων που εδράζεται στους δύο προβόλους έχει πρόβλημα και «μπορεί οποιαδήποτε στιγμή να αποκοπεί από το κατάστρωμα».
Επεσήμανε ότι δεν επαρκεί ο οπτικός έλεγχος, ότι χρειάζεται «να προχωρήσουμε σε μια εις βάθος έρευνα στην γέφυρα να δούμε, τι συμβαίνει στο εσωτερικό της σε τι κατάσταση είναι το σκυρόδεμα, οι οπλισμοί και οι προεντάσεις, χρειάζεται να μελετήσουμε με κάθε λεπτομέρεια το εσωτερικό κιβώτιο της γεφύρας αλλά και την κατάσταση του και με βάση αυτά τα δεδομένα να μπορούμε με ασφάλεια να πούμε ότι μπορούμε να λάβουμε κάποια μέτρα». Ξεκαθάρισε ότι δεν μπορούμε «να βγάλουμε εντελώς από το παιχνίδι τον κίνδυνο, αλλά μπορούμε να κάνουμε κάτι ώστε να μειωθεί ο κίνδυνος απώλειας ενός από αυτών των αμφιέριστων τμημάτων που είναι στο κέντρο της γεφύρας».
Εν αντιθέσει με τα προκατασκευασμένα κομμάτια της γεφύρας όπου θα μπορούσαν να αλλάξουν κάποια δοκάρια και να επανέλθει η κατάσταση της σε φυσιολογικά επίπεδα, δεν μπορεί να ισχυριστεί κανείς ότι το ίδιο μπορεί να συμβεί και με το κομμάτι της γεφύρας που κατασκευάστηκε με την μέθοδο της προβολοδόμησης και επιτόπου σκυροδέτησης και που σήμερα αντιμετωπίζει το πιο σοβαρό πρόβλημα.
Ο κ. Μητούλης τόνισε ότι «είναι σχεδόν αδύνατο να σταματήσει κανείς το φαινόμενο της κάθετης μετακίνησης προβόλων μήκους 30 μέτρων» και συμπλήρωσε ότι τα όποια μέτρα μπορούμε να λάβουμε για να σταματήσουν τέτοια φαινόμενα «έχουν πολύ μικρές δυνατότητες».
Ο Σέργιος Μητούλης προχώρησε σε μια επισήμανση που μάλλον θα ενεργοποιήσει τα αντανακλαστικά του τεχνικού κόσμου αλλά και του πολιτικού προσωπικού που έχει στην ευθύνη του την διαχείριση τέτοιων θεμάτων. Τα αμφιέρειστα κομμάτια της Υψηλής Γέφυρας Σερβίων, «είναι παρόμοια με τα αμφιέρειστα κομμάτια της γεφύρας που κατάρρευσε στην Γένοβα». Αποκάλυψε ότι η μελέτη της γέφυρας Σερβίων έγινε από ένα Ελληνικό μελετητικό γραφείο σε συνεργασία με τον καθηγητή Ρικάρντο Μοράντι ο οποίος μελέτησε και σχεδίασε την περίφημη γέφυρα της Γένοβας που χτίστηκε το 1967 και που πήρε το τιμητικά το όνομά της ως «γέφυρα Μοράντι» από τον σχεδιαστή της. Στα σχέδια της μελέτης που υπάρχουν στα αρχεία της Περιφέρειας δυτικής Μακεδονίας «αναγράφεται το όνομα του συγκεκριμένου καθηγητή ως μελετητή γεγονός που αποδεικνύει ότι η μελέτη της γέφυρας είναι δικιά του». Ο κ. Μητούλης δηλώνει ότι το σύστημα προεντάσεως στην γέφυρα της Γένοβας αλλά και των Σερβίων «που είχε επιλέξει τότε ο Ιταλός καθηγητής ο οποίος πίστευε ότι το σκυρόδεμα προστατεύει τους τένοντες της γεφύρας δεν ισχύει εδώ και 20 χρόνια». Η Γέφυρα της Γένοβα κατέρρευσε στις 14 Αυγούστου 2018 και όπως τονίζει ο κ. Μητούλης «μετά από ενδελεχή έρευνα Ιταλών καθηγητών γνωρίζουμε τι ακριβώς πήγε λάθος και τι έχει συμβεί».
Το πρόβλημα εντοπίζεται στο αρχικό τμήμα της γέφυρας από την Κοζάνη προς τα Σέρβια όπου στο τμήμα αυτό η κατασκευή του καταστρώματος έγινε με την μέθοδο της προβολοδόμησης και επιτόπου σκυροδέτησης. Όπως διευκρίνισε ο κ. Μητούλης μετά την κατασκευή του πυλώνα δεξιά και αριστερά σε μήκος τριάντα μέτρων έγινε η κατασκευή των προβόλων και πάνω στους προβόλους στηρίχθηκαν τα απλά αμφιέρειστα εδραζόμενα κομμάτια μήκους σαράντα μέτρων της γεφύρας του οδοστρώματος.
Το υπόλοιπο μέρος της γεφύρας έγινε με προκατασκευασμένους σπονδύλους που στηρίζονται σε εφέδρανα.
Στη χώρα μας η μέθοδος έχει εφαρμοσθεί από τη δεκαετία του 1960 σε γέφυρες συνδεόμενες με έργα της ΔΕΗ όπως η γέφυρα της Μέγδοβας, η γέφυρα Τατάρνας της λίμνης Κρεμαστών και της Πλατανόβρυσης στον ποταμό Νέστο. Επίσης μετά το 2000 η μέθοδος εφαρμόστηκε σε όλες τις γέφυρες κατά μήκος της Εγνατίας οδού.
Ο Στέργιος Μητούλης διευκρίνισε ότι «αυτό που διαφοροποιεί σήμερα την συγκεκριμένη μέθοδο με το παρελθόν είναι η ποιότητα των υλικών, ο καλύτερος έλεγχος της ποιότητας και προστασίας των οπλισμών και των προεντάσεων και ότι προφανώς σήμερα διαθέτουμε πολύ καλύτερες μεθόδους να υπολογίσουμε τα σύνθετα προβλήματα των κατασκευών μας. Από το 1976 μέχρι σήμερα έχουν αλλάξει πάρα πολλά πράγματα» κατέληξε.
Σε ερώτηση μας για το εάν υπάρχει θέμα βύθισης κάποιων εκ των πυλώνων της γεφύρας επικαλέστηκε επιστημονική εργασία που έχει δημοσιευθεί σε έγκυρα περιοδικά, όπου με την βοήθεια δορυφορικών φωτογραφιών από το 2014 – 2018 αποκλείεται τέτοιο πρόβλημα. «Προσωπικά δεν πιστεύω ότι θα έχουμε ένα τέτοιο πρόβλημα, φαίνεται ότι το πρόβλημα είναι τοπικό και εντοπίζεται στο φαινόμενο της προβολοδόμησης» κατέληξε ο κ. Μητούλης.
Το θέμα φαίνεται ότι θα συζητηθεί στην προσεχή συνεδρίαση του περιφερειακού συμβουλίου όπου ο περιφερειάρχης Γιώργος Κασαπίδης θα ενημερώσει το σώμα για τις διαπιστώσεις του κ. Μητούλη και θα ζητήσει την έγκριση εκπόνησης μελέτης από τον ίδιο καθηγητή για την κατάσταση της γέφυρας. Ο κ. Μητούλης δήλωσε ότι για το συγκεκριμένο πρότζεκτ «θα χρειαστούν επιστήμονες με προηγμένη τεχνογνωσία στην φωτογραμμετρία, στην χρήση και ανάλυση δορυφορικών εικόνων για να καταλάβουμε πιθανές μετακινήσεις και την εξέλιξη του φαινόμενου καθώς και επιστήμονες με ειδικευμένη γνώση σε τέτοια προβλήματα».
Με αφορμή τις αγροτικές κινητοποιήσεις και τα μπλόκα των αγροτών στα Τέμπη το 2010 η αστυνομία διοχέτευσε την κίνηση των βαρειών οχημάτων προς στον άξονα Κοζάνης Λάρισας μέσω της γεφύρας των Σερβίων. Όπως αναφέρουν υψηλόβαθμου υπηρεσιακοί παράγοντες της περιφέρειας δυτικής Μακεδονίας η επιβάρυνση που δέχθηκε τότε η γέφυρα από τον κυκλοφοριακό φόρτο ήταν τεράστια. Επισημαίνουν ότι από τότε ξεκίνησε μια αλληλογραφία με το υπουργείο Υποδομών που κράτησε για αρκετά χρόνια προκειμένου να παρθούν μέτρα και να γίνουν έρευνες και μελέτες τόσο για τα προβλήματα που παρουσιάζει η γέφυρα, όσο και για τον κυκλοφοριακό φόρτο που μπορεί να δεχθεί. Όπως δηλώνουν δεν υπήρξε ποτέ απάντηση για τα προβλήματα που τέθηκαν για την ασφαλή διέλευση της γέφυρας.
Μετά την αυτοψία του καθηγητή Μητούλη ο περιφερειάρχης δυτικής Μακεδονίας Γιώργος Κασαπίδης με έγγραφο του ζητά από την αστυνομικό διευθυντή Κοζάνης να τεθούν περιοριστικά μέτρα που θέτουν:
μείωση του ορίου ταχύτητας των διερχόμενων οχημάτων από την γέφυρα στα 40 χλμ / ώρα
Και μέγιστο επιτρεπόμενο βάρος των διερχόμενων οχημάτων στους 50 τόνους.