Από την ψυχανάλυση του Έλληνα οδηγού στην πολιτική οικονομία των οδικών ατυχημάτων

Γρά­φει ο Θανά­σης Αλεξίου
Καθη­γη­τής Κοινωνιολογίας/Πανεπιστήμιο Αιγαίου

Όταν θέλου­με να εξη­γή­σου­με κοι­νω­νι­κά φαι­νό­με­να, όπως τα οδι­κά ατυ­χή­μα­τα, οφεί­λου­με να τα αντι­με­τω­πί­ζου­με «ουδέ­τε­ρα», ως γεγο­νό­τα, που σε μεγά­λο βαθ­μό είναι ανε­ξάρ­τη­τα από τη θέλη­ση και τις προ­θέ­σεις μας. Για αυτό το λόγο πρέ­πει να βλέ­που­με τη κοι­νω­νία όχι μέσα από το άτο­μο και την «ψυχο­λο­γία» του, για­τί η κοι­νω­νία ως δομή μαζί με τις κοι­νω­νι­κές σχέ­σεις περι­βάλ­λουν και προσ­διο­ρί­ζουν εν τέλει άτο­μα και συμπε­ρι­φο­ρές.  Επο­μέ­νως το να μένου­με στα άτο­μα όταν θέλου­με να εξη­γή­σου­με, λόγου χάρη ένα ατύ­χη­μα, όπως το πρό­σφα­το στην Εθνι­κή Οδό, σημαί­νει ότι αγνο­ού­μαι το κοι­νω­νι­κό και θεσμι­κό πλαί­σιο, το οποίο εν τέλει επι­τρέ­πει, αν δεν ευνο­εί κιό­λας, αντί­στοι­χες συμπε­ρι­φο­ρές οδή­γη­σης και πρα­κτι­κές μετα­κί­νη­σης (ανθρώ­πων και εμπορευμάτων).Κατά τη γνώ­μη μας μόνο μια πολι­τι­κή οικο­νο­μία των πολι­τι­κών μετα­φο­ράς ανθρώ­πων και αγα­θών, με την έννοια των κοι­νω­νι­κών σχέ­σε­ων που μετέρ­χε­ται μια κοι­νω­νία για να οργα­νώ­σει το αντί­στοι­χο θεσμι­κό πλαί­σιο και τις αντί­στοι­χες πολι­τι­σμι­κές πρα­κτι­κές μπο­ρεί να ορί­σει τις αιτί­ες αλλά και τις λύσεις για τα οδι­κά ατυχήματα

Το κοι­νω­νι­κό πλαί­σιο στην ελλη­νι­κή κοι­νω­νία, αλλά και σε άλλες κοι­νω­νί­ες, ορί­ζε­ται από τις εξα­το­μι­κευ­μέ­νες λύσεις μιας κοι­νω­νι­κής ανά­γκης, όπως είναι η μετα­κί­νη­ση ανθρώ­πων και εμπο­ρευ­μά­των. Αντί λοι­πόν οι κοι­νω­νί­ες να ανα­ζη­τούν μια συνο­λι­κή λύση του προ­βλή­μα­τος κοι­νω­νι­κο­ποιώ­ντας τα μέσα συγκοι­νω­νί­ας και μετα­φο­ράς, μετα­κυ­λύ­ουν την ευθύ­νη, για ευνό­η­τους λόγους, στα άτο­μα (κερ­δο­φο­ρία κεφα­λαί­ου, διεύ­ρυν­ση της κατα­νά­λω­σης, ιδε­ο­λο­γία ατο­μι­κι­σμού κ.ο.κ.). Έτσι προ­έ­κυ­ψε το αυτο­κί­νη­το και η «κοι­νω­νι­κή ανά­γκη» για ατο­μι­κή μετα­κί­νη­ση. Η αυτο­κι­νη­το­βιο­μη­χα­νία με το μπλοκ συμ­φε­ρό­ντων που εκφρά­ζει επέν­δυ­σε εδώ πολ­λά. Το αυτο­κί­νη­το εμφα­νί­στη­κε ως το εμβλη­μα­τι­κό μέσον που προ­σφέ­ρει την «απε­λευ­θέ­ρω­ση» από τους συμ­βα­τι­κούς χρό­νους της καθη­με­ρι­νό­τη­τας, δίνο­ντας την ψευ­δαί­σθη­ση ότι τα άτο­μα θα μπο­ρού­σαν να επα­να­κτή­σουν επί­σης τον  υπο­ταγ­μέ­νο και αλλο­τριω­μέ­νο εαυ­τό τους, που εγκλω­βί­ζε­ται στο γραμ­μι­κό χρό­νο της κεφα­λαια­κής συσσώρευσης.

Εξάλ­λου ήταν ο Χέν­ρυ Φορντ, ο οποί­ος, ‑ενώ υπήρ­ξε στυ­γνός εργο­δό­της απα­γο­ρεύ­ο­ντας το συν­δι­κα­λι­σμό στα εργο­στά­σιά του‑, «διπλα­σί­α­σε» το ημε­ρο­μί­σθιο των εργα­τών της Ford στο Ντι­τρόιτ για να αγο­ρά­ζουν τα αυτο­κί­νη­τά του. Ήταν πάλι ο Χίτλερ και οι μηχα­νι­κοί του, μετα­ξύ άλλων και ο F. Porsche, σχε­δια­στής του «Σκα­ρα­βαί­ου» της Volkswagen («λαϊ­κό αυτο­κί­νη­το»), που έντυ­σαν ιδε­ο­λο­γι­κά τον επε­κτα­τι­σμό του Τρί­του Ράιχ με την «ελευ­θε­ρία» του αυτο­κι­νή­του, «προ­σφέ­ρο­ντας» στους Γερ­μα­νούς  τη δυνα­τό­τη­τα να φτά­νουν οδη­γώ­ντας («χωρίς όμως να σκέ­πτο­νται», κατά παρά­φρα­ση του γνω­στού άσμα­τος) στην ουκρα­νι­κή Ριβιέ­ρα που θεω­ρού­νταν «βιο­τι­κός χώρος» του Ράιχ.

Θα ήταν όμως αδύ­να­το ένα εμπό­ρευ­μα όσο ιδε­ο­λο­γι­κά ανα­βαθ­μι­σμέ­νο και να είναι (εδώ το αυτο­κί­νη­το) να πωλεί­ται σε τόσο μαζι­κή κλί­μα­κα, αν δεν είχε και μια αξία χρή­σης. Τα εμπο­ρεύ­μα­τα για να πωλη­θούν ενσω­μα­τώ­νουν πέρα από μια συμ­βο­λι­κή  αξία (ως μέσον ικα­νο­ποί­η­σης αλλο­πρό­σαλ­λων επι­θυ­μιών) όπως όλα τα εμπο­ρεύ­μα­τα (ανταλ­λα­κτι­κές αξί­ες) και μια αξία χρή­σης. Είτε αυτό αφο­ρά στην ανά­γκη για μετα­κί­νη­ση, είτε αυτό αφο­ρά στην ανά­γκη ψυχα­γω­γί­ας με την έννοια της πρό­σβα­σης στο χώρο, στη συντό­μευ­ση ή ακό­μη, και στην «υπέρ­βα­ση» του χρό­νου κ.λπ. Κατά κάποιο τρό­πο αυτή η (υπερ)αξία χρή­σης του αυτο­κι­νή­του επι­βλή­θη­κε από το κεφά­λαιο. Ήταν κάπου στη δεκα­ε­τία του ΄70 όταν το κεφά­λαιο για να μειώ­σει το κόστος εργα­σί­ας,  «απο­κέ­ντρω­σε» μετα­φέ­ρο­ντας στις υπερ­γο­λα­βι­κές επι­χει­ρή­σεις μέρος των παρα­γω­γι­κών λει­τουρ­γιών (κυρί­ως εξαρ­τη­μά­των κ.λπ.) για να ελέγ­ξει επί­σης ένα δυνα­μι­κό συν­δι­κα­λι­στι­κό κίνη­μα αλλά και για να αυξή­σει την ευε­λι­ξία της εργα­τι­κής δύνα­μης. Συνέ­πεια αυτής της «απο­κέ­ντρω­σης» της παρα­γω­γής ήταν η κατα­κό­ρυ­φη αύξη­ση των οδι­κών μετα­φο­ρών με φορ­τη­γά και η μεγά­λη μεί­ω­ση των σιδη­ρο­δρο­μι­κών μετα­φο­ρών ώστε οι επι­χει­ρή­σεις να τρο­φο­δο­τού­νται εγκαί­ρως και «ευέ­λι­κτα» ολό­κλη­ρο το 24/ωρο. Έτσι λοι­πόν οι μετα­φο­ρές αγα­θών με σιδη­ρό­δρο­μο μειώ­θη­καν από 32% το 1970 σε 14% σήμε­ρα ενώ οι οδι­κές μετα­φο­ρές αυξή­θη­καν από 48% σε 74%.

Παρά­πλευ­ρη συνέ­πεια της «απο­κέ­ντρω­σης» ήταν η επέ­κτα­ση του αυτο­κι­νή­του ως μέσου μετα­φο­ράς, καθώς πολ­λοί εργα­ζό­με­νοι χρειά­ζο­νται  καθη­με­ρι­νά πλέ­ον πάνω από 100 χιλιό­με­τρα για τη μετα­κί­νη­σή τους. Σύμ­φω­να με στοι­χεία της Ευρω­παϊ­κής Επι­τρο­πής (2014) το επι­βα­τη­γό αυτο­κί­νη­το είναι πλέ­ον το κύριο μέσο μετα­φο­ράς καλύ­πτο­ντας το 74% των απο­στά­σε­ων, καθώς δεν υπάρ­χει άλλη δυνα­τό­τη­τα μετα­κί­νη­σης. Το τραί­νο πάλι καλύ­πτει μόνο το 6% αυτών των μετα­φο­ρών. Το 2010 ο μισός όγκος των εμπο­ρευ­μά­των μετα­κι­νή­θη­κε οδι­κώς ενώ στη χώρα μας σχε­δόν ο συνο­λι­κός όγκος (98%). Από την άλλη οι οδι­κές μετα­φο­ρές ευθύ­νο­νται για το μεγα­λύ­τε­ρο  ποσο­στό ρύπαν­σης (71% του διο­ξει­δί­ου του άνθρα­κα) ενώ τα επι­βα­τη­γά αυτο­κί­νη­τα ευθύ­νο­νται κατά δύο τρί­τα των εν λόγω εκπο­μπών. Ο σιδη­ρό­δρο­μος ρυπαί­νει λιγό­τε­ρο από κάθε άλλο μέσον μετα­φο­ράς σε ποσο­στό μικρό­τε­ρο του 1% των παρα­γο­μέ­νων ρύπων. Για να έχου­με μια εικό­να της αμφί­δρο­μης σχέ­ση επι­βα­τη­γού αυτο­κι­νή­του και  σιδη­ρο­δρό­μου ανα­φέ­ρου­με εντε­λώς ενδει­κτι­κά ότι στην Ολλαν­δία, χώρα με ανα­πτυγ­μέ­νο σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο, μόνο 43% των επι­βα­τών του τραί­νου έχει αυτοκίνητο.

Συνε­πώς, αν αφή­σου­με κατά μέρος τη ρύπαν­ση που όμως έχει ποσο­τι­κο­ποι­η­θεί σε κοι­νω­νι­κο-επι­δη­μιο­λο­γι­κές έρευ­νες, όσον αφο­ρά στις αρνη­τι­κές επι­πτώ­σεις στην υγεία, που μεσο­πρό­θε­σμα είναι πολύ μεγα­λύ­τε­ρες συγκρι­τι­κά με τα οδι­κά ατυ­χή­μα­τα, μένει ο στα­τι­στι­κός προσ­διο­ρι­σμός του κιν­δύ­νου «εμπλο­κής» όλων μας σε οδι­κό ατύ­χη­μα. Ο κίν­δυ­νος αυτός αυξά­νει σημα­ντι­κά, καθώς το επι­βα­τη­γό αυτο­κί­νη­το, οι ντα­λί­κες, τα μηχα­νά­κια κ.λπ. είναι και τα μόνα μέσα που κινού­νται αυτο­βού­λως με χει­ρι­στές τα άτο­μα, με την έννοια ότι αυτά δεν είναι μέρος ενός οργα­νω­μέ­νου συστή­μα­τος μετα­φο­ρών, όπως είναι λόγου χάρη, οι σιδη­ρο­δρο­μι­κές, οι αερο­πο­ρι­κές, οι ακτο­πλοϊ­κές, ακό­μη και οι αστι­κές συγκοι­νω­νί­ες (μετρό, τραμ, λεω­φο­ρεία κ.λπ.).

Να λοι­πόν πως δια­μορ­φώ­νο­νται ανά­γκες και πρα­κτι­κές μετα­φο­ρών από το κεφά­λαιο (αυτο­κι­νη­το­βιο­μη­χα­νία, μετα­πρά­τες εισα­γω­γείς κ.ά.) αλλά και από τις κρα­τι­κές πολι­τι­κές. Έτσι οι πόλεις μετα­τρά­πη­καν σε απέ­ρα­ντα παρ­κινγκ αυτο­κι­νή­των αφαι­ρώ­ντας ζωτι­κό χώρο ανα­ζω­ο­γό­νη­σης και ανα­ψυ­χής από τους πολί­τες αλλά επι­βα­ρύ­νο­ντας κιό­λας την υγεία τους (μόλυν­ση ατμό­σφαι­ρας, ηχο­ρύ­παν­ση κ.λπ.). Αν μάλι­στα   ανα­θε­ω­ρή­σει κανείς τη λογι­κή των  «επι­τρε­πτών ορί­ων» έκθε­σης στη ρύπαν­ση, που πάλι όμως είναι «πει­ραγ­μέ­να» (όπως και με τη ραδιε­νέρ­γεια, τον αμί­α­ντο κ.ά.), καθώς  οι αντο­χές και η ανθε­κτι­κό­τη­τα ορί­ζο­νται με γνώ­μο­να την εξυ­πη­ρέ­τη­ση των συμ­φε­ρό­ντων του κεφα­λαί­ου ή, τέλος πάντων αυτά δεν μπο­ρεί να μην είναι συμ­βα­τά με τις ανά­γκες της «οικο­νο­μί­ας» (βλ. Σκου­ριές), οι επι­πτώ­σεις, είναι πολύ μεγαλύτερες.

Μέσα σε αυτό το ασφυ­κτι­κό κοι­νω­νι­κό-οικο­νο­μι­κό και θεσμι­κό πλαί­σιο οι άνθρω­ποι καλού­νται τώρα να ανα­ζη­τή­σουν αυτούς τους ζωτι­κούς χώρους, ‑στις μαζι­κές και  επι­κίν­δυ­νες εξό­δους- εκτός πόλης. Και σαν να μη έφτα­νε αυτό η Ευρω­παϊ­κή Ένω­ση αλλά και η χώρα μας προ­κρί­νο­ντας τους οδι­κούς άξο­νες ως κυρί­αρ­χο μέσο μετα­φο­ράς επι­δο­τούν κατα­σκευά­ζο­ντας τους μεγά­λους αυτο­κι­νη­τό­δρο­μους το μονο­πω­λια­κό κεφά­λαιο (συγ­χώ­νευ­ση βιο­μη­χα­νι­κού και τρα­πε­ζι­τι­κού), συρ­ρι­κνώ­νο­ντας ταυ­τό­χρο­να το σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο. Αντί δηλα­δή οι αυτο­κι­νη­το­βιο­μη­χα­νί­ες να κατα­σκευά­ζουν με δικά τους κεφά­λαια τους οδι­κούς άξο­νες, όπου όμως κινού­νται τα δικά τους εμπο­ρεύ­μα­τα (τα αυτο­κί­νη­τα) και πραγ­μα­τώ­νε­ται η υπε­ρα­ξία τους, το κρά­τος ανα­λαμ­βά­νει την κατα­σκευή και συντή­ρη­σή τους, κοι­νω­νι­κο­ποιώ­ντας το κόστος (διό­δια κ.λπ.). Με αυτό τον τρό­πο δια­σφα­λί­ζο­νται όμως απρό­σκο­πτα σε βάρος της κοι­νω­νί­ας οι όροι της κεφα­λαια­κής συσσώρευσης.

Αν όμως αγνο­ή­σου­με πάλι το δομι­κό πλαί­σιο (οικο­νο­μι­κό και θεσμι­κό) που προσ­διο­ρί­ζει όμως σε σημα­ντι­κό βαθ­μό «ανά­γκες» και «επι­θυ­μί­ες» και «δια­παι­δα­γω­γεί», όπως δεί­ξα­με παρα­πά­νω, δεν μένει τίπο­τε άλλο   από το άτο­μο, τις ψυχο­λο­γι­κές ερμη­νεί­ες και την ομα­δι­κή ψυχα­νά­λυ­ση. Άλλοι απο­δί­δουν τις αιτί­ες του προ­βλή­μα­τος στην «παι­δεία» μας, άλλοι στον «παι­δι­σμό» μας, άλλοι στην ανεκ­πλή­ρω­τη επι­θυ­μία ή, στη χαμη­λή αυτο­ε­κτί­μη­ση του Έλλη­να οδη­γού (ως αυτός να ορί­ζε­ται ανθρω­πο­λο­γι­κά-εξω­ϊ­στο­ρι­κά) και άλλοι στην «Τουρ­κο­κρα­τία»! Δεν λεί­πουν και εκεί­νοι που ως πλα­σιέ της αυτο­κι­νη­το­βιο­μη­χα­νί­ας και του μετα­πρα­τι­κού κεφα­λαί­ου (εισα­γω­γείς, έμπο­ροι κ.λπ.) απο­δί­δουν τις αιτί­ες στην παλαιό­τη­τα του «στό­λου» μας (των αυτο­κι­νή­των) ζητώ­ντας εκ νέου την εισα­γω­γή του «θεσμού» της από­συρ­σης. Κατά περί­ερ­γο τρό­πο κανέ­νας δεν συν­δέ­ει την αύξη­ση των ατυ­χη­μά­των με την ανυ­παρ­ξία σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου (Δυτι­κή, Στε­ρεά Ελλά­δα, Κρή­τη κ.α.), τη   συρ­ρί­κνω­ση του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου (κατάρ­γη­ση δρο­μο­λο­γί­ων, αύξη­ση τιμής εισι­τη­ρί­ων κ.λπ.), την ανυ­παρ­ξία χώρων ανα­ψυ­χής μέσα στην πόλη, για να μη μιλή­σου­με για την εργα­σία και την ανα­βάθ­μι­σή της «ως πηγή  ευχα­ρί­στη­σης» κ.ο.κ.

Κάποιοι θα πουν πως η συζή­τη­ση πάει μακριά ενώ το ζήτη­μα είναι τι κάνου­με τώρα; Ωστό­σο μόνο αν θέσου­με το πρό­βλη­μα στη σωστή του διά­τα­ξη θα είμα­στε σε θέση να προσ­διο­ρί­σου­με προ­τε­ραιό­τη­τες, να δεσμεύ­σου­με πόρους, να  ποσο­τι­κο­ποι­ή­σου­με μέτρα και επι­πτώ­σεις και να ικα­νο­ποι­ή­σου­με, ενδε­χο­μέ­νως περιο­ρί­ζο­ντας κιό­λας, ανά­γκες που μπή­καν στη ζωή μας «εμβό­λι­μα», τις κοι­νω­νι­κές ανά­γκες για μετα­φο­ρά ανθρώ­πων και αγα­θών. Στό­χος μιας πολι­τι­κής μετα­φο­ρών οφεί­λει να είναι ο προσ­διο­ρι­σμός των κοι­νω­νι­κών ανα­γκών, η ορθο­λο­γι­κή δια­χεί­ρι­ση πόρων και μέσων  και η συλ­λο­γι­κή ικα­νο­ποί­η­σή τους. Εξάλ­λου αυτό συνέ­βαι­νε ως ένα βαθ­μό με το κρά­τος πρό­νοιας, όταν η «συλ­λο­γι­κή κατα­νά­λω­ση» δια­σφά­λι­ζε τη συλ­λο­γι­κή χρή­ση βασι­κών αγα­θών (δημό­σια αγα­θά), μετα­ξύ άλλων και των μεταφορών.

Αυτό δεν σημαί­νει ότι δεν μπο­ρούν, παρά το εκβια­στι­κό πλαί­σιο, να υπάρ­ξουν παρεμ­βά­σεις (διοι­κη­τι­κά μέτρα, περιο­ρι­σμός αυτο­κι­νή­του, συνε­πι­βι­βα­σμός κ.λπ.) ή, ακό­μη και εισα­γω­γή νέων πρα­κτι­κών μετα­κί­νη­σης, όπως η συλ­λο­γι­κή χρή­ση ενός οχή­μα­τος κ.ά. (car pooling, car sharing κ.ά.), πράγ­μα που μπο­ρεί να συμ­βάλ­λει τόσο στην εξυ­πη­ρέ­τη­ση (κυρί­ως  εργα­ζο­μέ­νων κοι­νής δια­δρο­μής)  αλλά και στην «απε­ξάρ­τη­ση» από την ψυχο­λο­γία του ΙΧ. Ειδι­κά για την ελλη­νι­κή περί­πτω­ση μένει να απα­ντη­θεί επί­σης για­τί τα περισ­σό­τε­ρα ατυ­χή­μα­τα γίνο­νται εντός της πόλης, γεγο­νός που θέτει με τη σει­ρά του ένα ουσια­στι­κό ζήτη­μα όσον αφο­ρά στη λει­τουρ­γι­κό­τη­τα των πόλε­ων (κοι­νω­νι­κές υπο­δο­μές, μέσα μαζι­κής μετα­φο­ράς, χώροι ανα­ψυ­χής ενσω­μα­τω­μέ­νοι στον ιστό της πόλης, ποδη­λα­το­δρό­μοι κ.λπ.).

Σε καμία περί­πτω­ση όμως η προ­στα­σία της ζωής και της ασφά­λειας των ανθρώ­πων, δεν μπο­ρεί, όπως και σε άλλες περι­πτώ­σεις, να εξαρ­τά­ται από το άτο­μο και την «ψυχο­λο­γία» του, όσο καλά εκπαι­δευ­μέ­νο και να είναι, όποια «αγω­γή» και να έχει. Σε τελι­κή ανά­λυ­ση και μόνο  η αλλα­γή του μέσου μετα­φο­ράς και η αύξη­ση της μετα­κί­νη­σης επι­βα­τών και εμπο­ρευ­μά­των, ας πού­με μέσω του σιδη­ρό­δρο­μου, μπο­ρεί να μειώ­σει σημα­ντι­κά τα οδι­κά ατυ­χή­μα­τα. Μόνο που αυτό δεν μπο­ρεί να γίνει, χωρίς αλλα­γή των προ­τε­ραιο­τή­των και των πολι­τι­κών μετα­φο­ράς, καθώς θα πρέ­πει να μετα­κι­νη­θούν εδώ από αλλού μέσα και πόροι, γεγο­νός που καθι­στά τον κοι­νω­νι­κό αγώ­να, ακό­μη και για αυτά τα ζητή­μα­τα περισ­σό­τε­ρο από αναγκαίο.