O Κοζα­νί­της Καθη­γη­τής Γεφυ­ρο­ποι­ί­ας Στέρ­γιος Μητού­λης πολι­τι­κός μηχα­νι­κός και ανα­πλη­ρω­τής καθη­γη­τής του Πανε­πι­στη­μί­ου Surrey (μιλώ­ντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ) ξανα­έ­φε­ρε στην επι­φά­νεια τα προ­βλή­μα­τα της Γέφυ­ρας των Σερ­βί­ων.
Στη συνέ­χεια το σχε­τι­κό κεί­με­νο (βλ στο τέλος), που δεν γνω­ρί­ζου­με αν είναι το πλή­ρες ανα­πα­ρή­γα­γαν, με τον τρό­πο τους τα ΜΜΕ και ΜΚΔ.

✔️  Το σίγου­ρο είναι πως για έναν που δεν είναι εξει­δι­κευ­μέ­νος μηχα­νι­κός η όλη ορο­λο­γία κυριο­λε­κτι­κά τον «τρε­λαί­νει», θεω­ρώ­ντας παράλ­λη­λα πως η κατα­σκευή είναι ετοι­μόρ­ρο­πη, απο­ρώ­ντας ‑φυσι­κά, με το «εν κατακλείδι» …
Μετά την αυτο­ψία του καθη­γη­τή Μητού­λη ο περι­φε­ρειάρ­χης δυτι­κής Μακε­δο­νί­ας Γιώρ­γος Κασα­πί­δης με έγγρα­φο του ζητά από την αστυ­νο­μι­κό διευ­θυ­ντή Κοζά­νης να τεθούν περιο­ρι­στι­κά μέτρα που θέτουν:
▪️ Μεί­ω­ση του ορί­ου ταχύ­τη­τας των διερ­χό­με­νων οχη­μά­των από την γέφυ­ρα στα 40 χλμ / ώρα και
▪️ Μικρό­τε­ρο επι­τρε­πό­με­νο βάρος των διερ­χό­με­νων οχη­μά­των (max 50tn).

Και φυσι­κά (ο κοι­νω­νι­κός αυτο­μα­τι­σμός σ’ όλο το μεγα­λείο του) το άρθρο πνέ­ει τα μένεα ενά­ντια στους αγρό­τες, που λόγω των κινη­το­ποι­ή­σε­ων τους με τα μπλό­κα στα Τέμπη το 2010 «η αστυ­νο­μία διο­χέ­τευ­σε την κίνη­ση των βαρειών οχη­μά­των προς στον άξο­να Κοζά­νης Λάρι­σας μέσω της γεφύ­ρας των Σερ­βί­ων» και «όπως ανα­φέ­ρουν υψη­λό­βαθ­μοι υπη­ρε­σια­κοί παρά­γο­ντες της περι­φέ­ρειας δυτι­κής Μακε­δο­νί­ας η επι­βά­ρυν­ση που δέχθη­κε τότε η γέφυ­ρα από τον κυκλο­φο­ρια­κό φόρ­το ήταν τερά­στια».

ΣΣ |>
Η «Υψη­λή Γέφυ­ρα» Σερ­βί­ων (πάνω από την τεχνη­τή λίμνη του Πολυ­φύ­του, στον ποτα­μό Αλιάκ­μο­να μετά την κατα­σκευή του ομώ­νυ­μου φράγ­μα­τος ) που έχει μήκος 1.372m, καλύ­πτει έκτα­ση 74 km² και υλο­ποι­ή­θη­κε από τις μεγα­λύ­τε­ρες ελλη­νι­κές εται­ρεί­ες κατα­σκευα­στι­κές της επο­χής. Ξεκί­νη­σε το 1972 ‑επί χού­ντας και παρα­δό­θη­κε το 1976, με σύμ­βου­λο τον Καθη­γη­τή Ρικάρ­ντο Μορά­ντι (Riccardo Morandi -γνω­στόν και από την πρό­σφα­τη κατάρ­ρευ­ση της γέφυ­ρας στη Genova)  και γεω­τε­χνι­κή μελέ­τη της Sotiropoulos & Associates S.A. (έχει κάνει τη σχε­τι­κή με το ΣΕΦ και πρό­σφα­τα άλλες γέφυ­ρες Χαλ­κί­δας, Ποτί­δαιας κλπ)

Η γέφυ­ρα απο­τε­λεί τμή­μα της Εθνι­κής Οδού Κοζά­νης — Λάρι­σας και βρί­σκε­ται 15km ΝΑ της Κοζά­νης και 7km ΒΔ των Σερ­βί­ων. Είναι η μία από τις δύο γέφυ­ρες της λίμνης, μαζί με την γέφυ­ρα του Ρυμνί­ου, η οποία βρί­σκε­ται νοτιο­δυ­τι­κά κοντά στην Αια­νή και είναι μικρό­τε­ρη σε μήκος (615 μέτρα). Στο βόρειο άκρο της, ψηλά στο λόφο βρί­σκε­ται ο οικι­σμός Νεράι­δα. Το βάθος της (τεχνη­τής) λίμνης φτά­νει τα ~90m και στη­ρί­ζε­ται σε 27 κολό­νες (οι δύο στην κοί­τη του Αλιάκμονα)

ℹ️     [παρέν­θε­ση] Μιλώ­ντας περί αερο­γέ­φυ­ρας Morandi ξανάρ­χο­νται στο νου τα «έργα και ημέ­ρες του κολοσ­σού Atlantia (= Benetton για όσους δεν το γνωρίζουν…)
Της Atlantia με τα μερί­δια πολ­λών δις ευρώ του Eurotunnel στην Μάγ­χη μετα­ξύ της Αγγλί­ας και της Γαλ­λί­ας που κέρ­δι­σε τον δια­γω­νι­σμό της δια­χεί­ρι­σης του κεντρι­κού αερο­δρό­μιου της Νίκαιας, μέσω της Côte d’Azur (ACA), που ελέγ­χει και τα  Cannes-Mandelieu + Saint Tropez και ήδη μέσω της «Aeroporti di Roma» ‑ADR, δια­χει­ρί­ζε­ται τα δύο αερο­δρό­μια της Ρώμης Fiumicino & Ciampino, που ολο­κλη­ρώ­νει την εξα­γο­ρά του Autogrill της Βόρειας Αμε­ρι­κής (κατέ­χο­ντας πάνω από το μισό της αλυ­σί­δας διε­θνών εστια­το­ρί­ων στους μεγά­λους δρό­μους των ΗΠΑ με πωλή­σεις ~5 δις). Δια­χει­ρί­ζε­ται και τους μισούς αυτο­κι­νη­τό­δρο­μους στην Ιτα­λία, επί­σης την Telepass (100% + management) που είναι το σύστη­μα πλη­ρω­μής διο­δί­ων στο ιτα­λι­κό δίκτυο και σε 11 ευρω­παϊ­κές χώρες και ακό­μη την Emovis, σε άλλες 7 χώρες, την Pavimental (99,40%) κατα­σκευ­ής και συντή­ρη­σης αυτο­κι­νη­το­δρό­μων και αερο­δρο­μί­ων στην Ιτα­λία, την Abertis ενώ κατέ­χει το 23,9% της Hochtief, που απο­τε­λεί το μεγα­λύ­τε­ρο κατα­σκευα­στι­κό όμι­λο που ειδι­κεύ­ε­ται σε σύν­θε­τα έργα υπο­δο­μής. Στο μετα­ξύ οι αντα­γω­νι­σμοί ‑με χτυ­πή­μα­τα κάτω από τη μέση, για­τί έτσι είναι το κεφά­λαιο ‑ο θάνα­τός σου η ζωή μου, σε διε­θνές επί­πε­δο δίνουν και παίρ­νουν οι Fitch & Moody’s ανέ­λα­βαν δρά­ση αυτές τις μέρες.

Γέφυρα Σερβίων

Καμιά κατα­σκευή, κανέ­να τεχνι­κό έργο δεν είναι αιώ­νιο ‑όσο «τέλειο» και αν είναι. Όλα έχουν να κάνουν και με την τεχνο­γνω­σία την περί­ο­δο που υλοποιήθηκαν.
Από την κατα­σκευή της γέφυ­ρας αυτής έχουν περά­σει 45 ολό­κλη­ρα χρό­νια ‑στο μεσο­διά­στη­μα δέχτη­κε και το σει­σμό των 6,6 Ρίχτερ του 1995, χωρίς προ­βλή­μα­τα, αλλά δεν έχει συντη­ρη­θεί ποτέ.
Έχει παρου­σιά­σει εμφα­νή προ­βλή­μα­τα φθο­ράς, που από το 2012 οδή­γη­σαν και σε πιέ­σεις (με γρα­πτές εκθέ­σεις κλπ) προς το υπουρ­γείο Υποδομών.

Μέχρι σήμε­ρα οι όποιες δια­πι­στώ­σεις είναι «μακρο­με­τρι­κού» χαρα­κτή­ρα ‑μετά από οπτι­κή δια­πί­στω­ση, που με όσο έμπει­ρο μάτι και αν γίνε­ται, παρα­μέ­νει υπαρ­κτή αλλά πρό­χει­ρη.

▪️  Χρειά­ζε­ται να γίνει σε βάθος μελέ­τη, ανα­φο­ρι­κά τόσο με τα προ­βλή­μα­τα όσο και με τις απα­ραί­τη­τες τεχνι­κές παρεμ­βά­σεις με στό­χο την ενί­σχυ­ση της στα­τι­κής επάρ­κειας της γέφυ­ρας ‑όπου και αν απαι­τη­θεί καθώς και με τις σημεια­κές μικρο­ε­πι­σκευ­ές.
⚠️ Πιθα­νά χρειά­ζε­ται γενι­κό­τε­ρη (στα­τι­κή) ενί­σχυ­ση της κατα­σκευ­ής, αλλά αυτό δε φαί­νε­ται δια γυμνού οφθαλμού
▪️  Η διά­βρω­ση (οξεί­δω­ση) οπλι­σμού, έχει συγκε­κρι­μέ­νο ‑ρου­τί­νας, τρό­πο απο­κα­τά­στα­σης, αλλά χρή­ζει περαι­τέ­ρω έρευνας.

Οι διαστάσεις του προβλήματος

Όπως ήδη ειπώ­θη­κε παρα­πά­νω, με τέτοιου μεγέ­θους έργα δεν μπο­ρεί να παί­ζει κανείς και με τις πρώ­τες ενδεί­ξεις πρέ­πει να προ­χω­ρά­ει άμε­σα η σε βάθος έρευ­να, που μπο­ρεί να οδη­γή­σει στο «δεν υπάρ­χει πρό­βλη­μα» αλλά και στο SOS.

Ο ίδιος ο Μητού­λης ‑πιθα­νά χαρι­το­λο­γώ­ντας σε δημο­σιο­γρα­φι­κή ερώ­τη­ση αν θα πρέ­πει να ανη­συ­χού­με φέρε­ται να είπε «Θα ανη­συ­χού­σα όσο ένας οδη­γός αυτο­κι­νή­του 45 ετών» και επί­σης -μετά τη δια­πί­στω­ση φθο­ρών και κατα­κό­ρυ­φων μετα­κι­νή­σε­ων στα ανοίγ­μα­τα της γέφυ­ρας και στα ορι­ζό­ντια τμή­μα­τα, «αυτά είναι ενδεί­ξεις και ίσως απο­δεί­ξεις ότι υπάρ­χει πρό­βλη­μα».
Σε σχέ­ση με τη θεμε­λί­ω­ση, αυτή δεν φαί­νε­ται να αντι­με­τω­πί­ζει θέμα, όπως λέει ο καθη­γη­τής, ενώ αν υπάρ­χει «εντο­πί­ζε­ται στην αρχή δηλα­δή στο πρώ­το κομ­μά­τι μόλις μπαί­νου­με στη γέφυ­ρα από την Κοζά­νη στα Σέρβια».

«Μιλά­με για παρεμ­βά­σεις δια­φό­ρων ταχυ­τή­των, όπως “πυρο­σβε­στι­κού χαρα­κτή­ρα “, ενώ­νο­ντας τα κομ­μά­τια της γέφυ­ρας που κιν­δυ­νεύ­ουν να πέσουν, αλλά και μέτρα για να αντι­με­τω­πί­σου­με με λεπτο­μέ­ρεια πια τα θέμα­τα και να δού­με τη στα­τι­κή αντο­χή της γέφυ­ρας σε κατα­κό­ρυ­φα και ορι­ζό­ντια φορ­τία» ανέφερε.
Ως προς την «δεύ­τε­ρη ταχύ­τη­τα» των παρεμ­βά­σε­ων εκεί ρόλο θα παί­ξει το κόστος, αφού θα πρέ­πει να γίνουν επί τόπου έλεγ­χοι, ώστε να δια­πι­στω­θεί η κατά­στα­ση του σκυ­ρο­δέ­μα­τος και άλλων στοι­χεί­ων της κατασκευής.

Θεω­ρού­με πως η ανα­φο­ρά σε κάποιες ορο­λο­γί­ες που μας είναι κοι­νό­τυ­πες σαν μηχα­νι­κοί και που κατά κόρο προ­βλή­θη­καν από τα ΜΜΕ (μέθο­δος προ­βο­λο­δό­μη­σης, αμφιέ­ρει­στα τμή­μα­τα της γέφυ­ρας, σύστη­μα προ­ε­ντά­σε­ως, τένο­ντες προ­βο­λο­δό­μη­σης,  προ­κα­τα­σκευα­σμέ­νοι σπόν­δυ­λοι σε εφέ­δρα­να κλπ.κλπ ‑σε παραλ­λη­λι­σμό μάλι­στα και με την κατάρ­ρευ­ση στην Γένο­βα όπου σήμε­ρα γνω­ρί­ζου­με τι ακρι­βώς πήγε λάθος) θα δημιουρ­γού­σαν περαι­τέ­ρω σύγ­χυ­ση.

✔️  Τι πρέ­πει να κρα­τή­σου­με κατά τη γνώ­μη μας:

1. Έχει μειω­θεί ο συντε­λε­στής ασφα­λεί­ας που λέμε εμείς οι μηχα­νι­κοί και αυτό χρή­ζει περαι­τέ­ρω μελέ­της και επεμ­βά­σε­ων που όσο πιο σύντο­μα γίνουν τόσο πιο καλύ­τε­ρα. Αυτό δε σημαί­νει πως η γέφυ­ρα είναι ετοι­μόρ­ρο­πη.
2. Δεν επαρ­κεί ο οπτι­κός έλεγ­χος, χρειά­ζε­ται να προ­χω­ρή­σου­με σε μια σε βάθος έρευ­να, να δού­με τι συμ­βαί­νει στο εσω­τε­ρι­κό της σε τι κατά­στα­ση είναι το σκυ­ρό­δε­μα, οι οπλι­σμοί και οι προ­ε­ντά­σεις, χρειά­ζε­ται να μελε­τή­σου­με με κάθε λεπτο­μέ­ρεια το «εσω­τε­ρι­κό κιβώ­τιο», αλλά και την κατά­στα­ση του και με βάση αυτά τα δεδο­μέ­να να μπο­ρού­με με ασφά­λεια να πού­με ότι μπο­ρού­με να λάβου­με κάποια μέτρα.
3. Παίρ­νο­ντας υπό­ψη και την εμπει­ρία από άλλες γέφυ­ρες συν­δε­ό­με­νες με έργα της ΔΕΗ …Μέγδο­βα, Τατάρ­νας, της λίμνης Κρε­μα­στών και της Πλα­τα­νό­βρυ­σης στον ποτα­μό Νέστο κλπ. επί­σης, πιο πρό­φα­τα (μετά το 2000) σε όλες τις γέφυ­ρες κατά μήκος της Εγνα­τί­ας οδού.
4. Στο θέμα «βύθι­σης» -«δια­φο­ρι­κών καθι­ζή­σε­ων» κάποιων εκ των πυλώ­νων της γέφυ­ρας υπάρ­χει πρό­σφα­τη επι­στη­μο­νι­κή εργα­σία δημο­σιευ­μέ­νη σε έγκυ­ρα περιο­δι­κά, όπου με την βοή­θεια δορυ­φο­ρι­κών φωτο­γρα­φιών από το 2014–2018 απο­κλεί­ε­ται τέτοιο πρόβλημα.
5. Για σύγ­χρο­νους ελέγ­χους, ισχύ­ει αυτό που λέει ο λαός μας «με πορ­δές δε βάφο­νται αυγά»: απαι­τεί­ται χρή­ση προηγ­μέ­νης τεχνο­γνω­σί­ας με ειδι­κούς στην φωτο­γραμ­με­τρία, στην χρή­ση και ανά­λυ­ση δορυ­φο­ρι­κών εικόνων.

Ποιος πληρώνει το μάρμαρο

▪️  Η περιο­χή θεω­ρεί­ται «ιδιο­κτη­σία» ΔΕΗ ‑με ότι έχει απο­μεί­νει από τη ΔΕΗ σήμε­ρα, όσο για τη γέφυ­ρα δηλώ­νε­ται γενι­κώς αναρ­μο­διό­τη­τα.
▪️ Όπως είναι προ­φα­νές το πρό­βλη­μα δεν μπο­ρεί να αφε­θεί στην τύχη του και για να προ­χω­ρή­σει ακό­μη και το ελά­χι­στο χρειά­ζο­νται πόροι.
▪️ Σήμε­ρα ‑βλ και [παρέν­θε­ση] παρα­πά­νω για την Morandi με την Atlantia (= Benetton) …η πεπα­τη­μέ­νη όλων των αστι­κών κυβερ­νή­σε­ων (ανε­ξαρ­τή­τως «νεο­φι­λε­λεύ­θε­ρης», σοσιαλ­δη­μο­κρα­τι­κής ή άλλης δια­χεί­ρι­σης) είναι μονό­δρο­μος: Με μονα­δι­κό κρι­τή­ριο το μέγι­στο κέρ­δος, από πασα­λείμ­μα­τα μέχρι τίπο­τε και απο­ποί­η­ση ευθυνών

Τα συμπε­ρά­σμα­τα δικά σας

Ανα­ρίθ­μη­τα τα παρα­δείγ­μα­τα, από την Εγνα­τία που πλή­ρω­σε αδρά από την τσέ­πη του ο ελλη­νι­κός λαός (από τις τότε «δημό­σιες επεν­δύ­σεις» 6 δις ευρώ) και μετα­τρά­πη­κε σε ιδιω­τι­κό κάστρο ‑ξεπου­λή­θη­κε με το έτσι θέλω, (αρχι­κά χωρίς διό­δια και σιγά-σιγά …Τυρί­ας & Πολυ­μύ­λου 2010-11 και στη συνέ­χεια 10 ακό­μη, 2013–19 και ετοι­μά­ζο­νται ακό­μη δύο) τις ΠΑΘΕ και τις διά­φο­ρες νέες και μη «οδούς».

Η παρο­χή επι­πλέ­ον «ρευ­στού» -πακτω­λού κον­δυ­λί­ων στους μεγά­λους κατα­σκευα­στι­κούς ομί­λους (τελευ­ταίο φρού­το η υλο­ποί­η­ση του Ηλε­κτρο­νι­κού Συστή­μα­τος Διο­δί­ων με τη χρή­ση δορυ­φο­ρι­κής τεχνο­λο­γί­ας και οπτι­κή ανα­γνώ­ρι­ση των οχη­μά­των) είναι πια καθη­με­ρι­νό φαι­νό­με­νο ‑μετά τα 500 εκατ. €, του 2016 για την επα­νεκ­κί­νη­ση των παρα­τη­μέ­νων έργων στους τέσ­σε­ρις μεγά­λους αυτοκινητόδρομους.
ℹ️ Να θυμί­σου­με τι έχουν εισπρά­ξει μέχρι σήμε­ρα οι όμι­λοι για τους μεγά­λους αυτοκινητοδρόμους:
Για την Ιόνια Οδό — που την εκμε­ταλ­λεύ­ε­ται η «Νέα Οδός», κοι­νο­πρα­ξία της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και των ισπα­νι­κών συμ­φε­ρό­ντων «Ferrovial» και ACS — το κόστος ξεπέ­ρα­σε τα 1,2 δισ. € και από αυτά ~200 εκατ. είναι τα ίδια κεφά­λαια που κατέ­βα­λε η εται­ρεία. Το υπό­λοι­πο ποσό καλύ­φθη­κε με την απευ­θεί­ας συμ­με­το­χή του Δημο­σί­ου, ύψους 330 εκατ. €, δάνεια με εγγύ­η­ση του Δημο­σί­ου και έσο­δα από τα διό­δια για το διά­στη­μα 2008 — 2015.
Ανά­λο­γη είναι η εικό­να και για το τμή­μα Μαλια­κός — Κλει­δί, που περι­λαμ­βά­νει τις σήραγ­γες Τεμπών. Το αρχι­κό κόστος του έργου ήταν 1,3 δισ. €, εκ των οποί­ων ίδια κεφά­λαια της παρα­χω­ρη­σιού­χου («Hochtief», AKTΩΡ, J&P ΑΒΑΞ, VINCI κ.ά.) μόνο 121 εκατ. €, η κρα­τι­κή ενί­σχυ­ση 296 εκατ. €, ο δανει­σμός με την εγγύ­η­ση του Δημο­σί­ου στα 583 εκατ. €και τα έσο­δα από διό­δια 300 εκατ. €.
Τέλος, το συνο­λι­κό κατα­σκευα­στι­κό κόστος για τον οδι­κό άξο­να Κόριν­θος — Πάτρα  από την «Ολυ­μπία Οδό» (VINCI, «Hochtief», J&P ΑΒΑΞ, ΑΚΤΩΡ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ) ανέρ­χε­ται σε 1,834 δισ. €, εκ των οποί­ων τα ίδια κεφά­λαια κάλυ­ψαν το 9% , το υπό­λοι­πο 39% καλύ­φθη­κε από κρα­τι­κά και κοι­νο­τι­κά κον­δύ­λια, το 29% από δάνεια με την εγγύ­η­ση του Δημο­σί­ου και το 23% από τα έσο­δα των διο­δί­ων για το διά­στη­μα 2008 — 2015.
Στα παρα­πά­νω ποσά δεν περι­λαμ­βά­νο­νται μια σει­ρά άλλες «κρυ­φές» χρε­ώ­σεις, όπως τα κόστη απαλ­λο­τριώ­σε­ων που περι­λαμ­βά­νο­νται στις συμ­βα­τι­κές υπο­χρε­ώ­σεις του Δημο­σί­ου προς τους παρα­χω­ρη­σιού­χους, ούτε επί­σης έχει γίνει γνω­στό τι ποσά καρ­πώ­θη­καν οι όμι­λοι την περί­ο­δο 2011 — 2015, που εισέ­πρατ­ταν διό­δια όταν οι εργα­σί­ες είχαν στα­μα­τή­σει εντε­λώς και οι παρα­τη­μέ­νοι δρό­μοι ήταν «καρ­μα­νιό­λες» για τους οδηγούς.

ℹ️  ℹ️

Η λίμνη Πολυ­φύ­του προ­σφέ­ρει τα πλού­τη της στους κατοί­κους της περιο­χής μέσω της αλιευ­τι­κής και της οικο­του­ρι­στι­κής εκμε­τάλ­λευ­σης. Τα προ­βλή­μα­τα δεν λεί­πουν με τα περισ­σό­τε­ρα από αυτά να εστιά­ζο­νται στη ρύπαν­ση των νερών, με τα λύμα­τα των οικι­σμών, των κτη­νο­τρο­φι­κών μονά­δων, των σφα­γεί­ων και των τυρο­κο­μεί­ων, αλλά και τα λιπά­σμα­τα των καλ­λιερ­γειών, να κατα­λή­γουν στα νερά της. Το καλό είναι ότι τα νερά της λίμνης γρή­γο­ρα ανα­νε­ώ­νο­νται από τον Αλιάκ­μο­να και έτσι οι ρύποι απο­μα­κρύ­νο­νται, με απο­τέ­λε­σμα η λίμνη να δια­τη­ρεί τη μεσο­τρο­φι­κή της κατάσταση.

Κοντά στη λίμνη ανα­πτύσ­σο­νται εκτε­τα­μέ­νες καλ­λιέρ­γειες που φτά­νουν μέχρι τις όχθες της, ενώ μεγά­λες εκτά­σεις από λασπό­το­πους και υγρά λιβά­δια αγκα­λιά­ζουν περι­με­τρι­κά τις όχθες. Στα νερά ανα­πτύσ­σο­νται καλα­μιές και βούρ­λα, ενώ σε κάποια σημεία υπάρ­χουν νού­φα­ρα. Στις παρυ­φές των βου­νών, ως τα 700 μ., ανά­με­σα στους βοσκό­το­πους και τα χωρά­φια, απα­ντούν θάμνοι της μακί­ας βλά­στη­σης, με κυρία είδη το πουρ­νά­ρι, το φιλ­λύ­κι, την κου­μα­ριά, τον φρά­ξο και την κου­τσου­πιά, ενώ λίγο πιο ψηλά απα­ντώ­νται δάση δρυός από πλα­τύ­φυλ­λη δρυ και τρα­χεία δρυ και μει­κτά δάση με καστα­νιές και σφεν­δά­μια. Στους χει­μάρ­ρους που κατα­λή­γουν στη λίμνη δημιουρ­γού­νται παρό­χθια δάση με πλα­τά­νια, ιτιές και σκλή­θρα, ενώ οι αση­μό­λευ­κες και τα ψηλά καβά­κια υψώ­νο­νται ανά­με­σα στα χωρά­φια. Γύρω από τη λίμνη υπάρ­χουν διά­φο­ρα όμορ­φα φυτά. Από αυτά ξεχω­ρί­ζει η Onobrychis aliakmonia που είναι στε­νό­το­πο ενδη­μι­κό είδος. Άλλα σημα­ντι­κά είδη είναι η Hyacinthella atchleyi, η καμπα­νού­λα Campanula formanekiana, τα δύο υπο­εί­δη σιλη­νών Silene parnassica vourinensis και Silene vulgaris vourinensis, το Sedum acre, το Epilobium vernonicum, ο κρί­νος Lilium chalcedonicum, η Consolida ajacis, η ανε­μώ­νη Anemone blanda, η Silene coronaria και οι ορχι­δέ­ες Orchis simis, Anacamptis pyramidalis και Ophrys helena.

Η λίμνη Πολυ­φύ­του, από την επο­χή της δημιουρ­γί­ας της μέχρι και σήμε­ρα, έχει εξε­λι­χθεί σε ένα πολύ σημα­ντι­κό τόπο για την ορνι­θο­πα­νί­δα. Στην περιο­χή έχουν κατα­γρα­φεί 128 είδη που­λιών, από τα οποία 82 φωλιά­ζουν εδώ. Σημα­ντι­κή είναι η παρου­σία των αργυ­ρο­πε­λε­κά­νων με περισ­σό­τε­ρα από 100 άτο­μα να ζουν σε μόνι­μη βάση στην λίμνη. Από τους ερω­διούς εδώ φωλιά­ζουν λευ­κο­τσι­κνιά­δες, στα­χτο­τσι­κνιά­δες, αργυ­ρο­τσι­κνιά­δες, μικρο­τσι­κνιά­δες και νυχτο­κό­ρα­κες, ενώ οι κορ­μο­ρά­νοι δημιουρ­γούν δύο μεγά­λες αποι­κί­ες. Από τα αρπα­κτι­κά εδώ ζού­νε φιδα­ε­τοί, γερα­κί­νες, αετο­γε­ρα­κί­νες, λιβα­δό­κιρ­κοι, διπλο­σάι­να, πετρί­τες, ξεφτέ­ρια, σπά­νια χρυ­σο­γέ­ρα­κα, μαυ­ρο­κιρ­κί­νε­ζα, βρα­χο­κιρ­κί­νε­ζα, μπού­φοι, τυτού­δες, κου­κου­βά­γιες, κ.ά. Άλλα θαυ­μα­στά είδη της λίμνης είναι οι μαυ­ρο­πε­λαρ­γοί, οι λευ­κοί πελαρ­γοί, τα ποτα­μο­γλά­ρο­να, οι χαλ­κό­κο­τες, τα περι­στα­σια­κά φοι­νι­κό­πτε­ρα, οι μελισ­σο­φά­γοι, οι χαλ­κο­κου­ρού­νες, οι φάσ­σες, τα τρυ­γό­νια, οι γερα­κό­τσι­χλες, οι αβο­κέ­τες, τα σκου­φο­βου­τη­χτά­ρια, οι κοκ­κι­νο­σκέ­λη­δες, οι δασό­τρυγ­γες, οι μαχη­τές, οι τουρ­λί­δες, οι χου­λια­ρό­πα­πιες, τα κιρ­κί­ρια, τα γκι­σά­ρια, οι μαυ­ρο­κέ­φα­λες πάπιες, οι γιδο­βυ­ζά­χτρες, οι αμπε­λουρ­γοί, τα αηδό­νια, οι γαλιά­ντρες, οι κοκ­κι­νο­κε­φα­λά­δες και οι αετο­μά­χοι. Οι όχθες της λίμνης, οι θαμνώ­δεις εκτά­σεις, τα υγρο­λί­βα­δα και οι καλ­λιέρ­γειες είναι εξαι­ρε­τι­κοί τόποι ορνιθοπαρατήρησης.

Η ερπε­το­πα­νί­δα περι­λαμ­βά­νει είδη, όπως βαλ­κα­νο­βά­τρα­χους, γραι­κο­βά­τρα­χους, δεντρο­βά­τρα­χους, φρύ­νους, πρα­σι­νό­φρυ­νους, μεσο­γεια­κές χελώ­νες, κρα­σπε­δω­τές χελώ­νες, κονά­κια, αβλέ­φα­ρους, πρα­σι­νό­σαυ­ρες, τοι­χο­γου­στέ­ρες, τυφλί­τες, νερό­φι­δα, λιμνό­φι­δα, σαπί­τες, λαφιά­τες, σαΐ­τες και οχιές. Στα γύρω βου­νά ζού­νε υγιείς πλη­θυ­σμοί από λύκους, ενώ πιο σπά­νια και περι­στα­σια­κή είναι η παρου­σία της αρκού­δας. Στα νερά της λίμη­ης και στα γύρω ποτά­μια και ρέμα­τα ζού­νε αρκευ­ές βίδρες, ενώ άλλα θηλα­στι­κά της περιο­χής είναι οι αγριό­γα­τες, οι αλε­πού­δες, οι αγριό­χοι­ροι, οι ασβοί, οι νυφί­τσες, τα κου­νά­βια, οι σκα­τζό­χοι­ροι, οι λαγοί και οι δεντρομυωξοί.

Η λίμνη Πολυ­φύ­του είναι ένας από τους πιο πλού­σιους ηπει­ρω­τι­κούς ψαρό­το­πους με τους ντό­πιους επαγ­γελ­μα­τί­ες να κάνουν μέχρι και εξα­γω­γές. Στα νερά της λίμνης έχουν κατα­γρα­φεί 17 είδη ψαριών με σημα­ντι­κό­τε­ρη την παρου­σία των γου­λια­νών (Silurus glanis) που πολ­λές φορές φτά­νουν σε τερά­στια μεγέ­θη. Άλλα σημα­ντι­κά είδη είναι η αμε­ρι­κα­νι­κή πέστρο­φα (Oncorhynchus mykiss), το γρι­βά­δι (Cyprinus carpio), ο σύρ­της (Chondrostoma vardarense), η πετα­λού­δα (Carassius gibelio), το περ­κί (Perca fluviatilis), τα χέλια (Anguilla anguilla),  το τσι­ρώ­νι (Rutilus rutilus), η τούρ­να (Esox lucius), ο μακε­δο­νι­κός ποτα­μο­κέ­φα­λος (Squalius vardarensis), η μακε­δο­νι­κή μπριά­να (Barbus macedonicus), το θεσ­σα­λό­σιρ­κο (Alburnus thessalicus), η μαλα­μί­δα (Vimba melanops), ο χορ­το­φά­γος κυπρί­νος (Ctenopharyngodon idella) και ο αση­μο­κυ­πρί­νος (Hypophthalmichthys molitrix). Τέλος, στη λίμνη ζού­νε γαλά­ζιες καρα­βί­δες (Astacus leptodactylus) αλλά και το δίθυ­ρο μαλά­κιο του είδους Dreissena polymorpha. (με πλη­ρο­φο­ρί­ες |>naturagraeca.com <|

ℹ️     Ο Στέρ­γιος Μητού­λης μιλώ­ντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ δια­πί­στω­σε ότι «υπάρ­χουν κατα­κό­ρυ­φες μετα­κι­νή­σεις σε κάποιους από τους προ­βό­λους της γέφυ­ρας που είναι ορα­τές ακό­μη και δια γυμνού οφθαλ­μού». Επε­σή­μα­νε ότι «τα κεντρι­κά τμή­μα­τα των προ­βό­λων δεν συν­δέ­ο­νται καλά με το κατά­στρω­μα της γεφύ­ρας και υπάρ­χει ορα­τός κίν­δυ­νος να πέσουν» ενώ δεν απέ­κλει­σε το ενδε­χό­με­νο «να υπάρ­ξουν τοπι­κές καταρ­ρεύ­σεις εξαι­τί­ας των εκτε­τα­μέ­νων βλα­βών που μπο­ρεί να παρου­σιά­σουν οι πρό­βο­λοι το επό­με­νο διά­στη­μα». Εξαι­τί­ας αυτού του γεγο­νό­τος συμπε­ραί­νει ο κ Μητού­λης «έχει μειω­θεί σημα­ντι­κά η ασφά­λεια της κατα­σκευ­ής, δηλα­δή έχει μειω­θεί ο συντε­λε­στής ασφα­λεί­ας που λεμέ εμείς οι μηχα­νι­κοί και αυτό χρή­ζει περαι­τέ­ρω μελέ­της και επεμ­βά­σε­ων που όσο πιο σύντο­μα γίνουν τόσο πιο καλύτερα».
Ως άμε­σο και πυρο­σβε­στι­κό μέτρο, προ­τεί­νει «να συν­δε­θούν τα κομ­μά­τια της γεφύ­ρας με τους προ­βό­λους που αυτή την στιγ­μή φαί­νε­ται να είναι ασύν­δε­τα» για­τί ένα κεντρι­κό κομ­μά­τι της γεφύ­ρας μήκους 40 μέτρων που εδρά­ζε­ται στους δύο προ­βό­λους έχει πρό­βλη­μα και «μπο­ρεί οποια­δή­πο­τε στιγ­μή να απο­κο­πεί από το κατάστρωμα».
Επε­σή­μα­νε ότι δεν επαρ­κεί ο οπτι­κός έλεγ­χος, ότι χρειά­ζε­ται «να προ­χω­ρή­σου­με σε μια εις βάθος έρευ­να στην γέφυ­ρα να δού­με, τι συμ­βαί­νει στο εσω­τε­ρι­κό της σε τι κατά­στα­ση είναι το σκυ­ρό­δε­μα, οι οπλι­σμοί και οι προ­ε­ντά­σεις, χρειά­ζε­ται να μελε­τή­σου­με με κάθε λεπτο­μέ­ρεια το εσω­τε­ρι­κό κιβώ­τιο της γεφύ­ρας αλλά και την κατά­στα­ση του και με βάση αυτά τα δεδο­μέ­να να μπο­ρού­με με ασφά­λεια να πού­με ότι μπο­ρού­με να λάβου­με κάποια μέτρα». Ξεκα­θά­ρι­σε ότι δεν μπο­ρού­με «να βγά­λου­με εντε­λώς από το παι­χνί­δι τον κίν­δυ­νο, αλλά μπο­ρού­με να κάνου­με κάτι ώστε να μειω­θεί ο κίν­δυ­νος απώ­λειας ενός από αυτών των αμφιέ­ρι­στων τμη­μά­των που είναι στο κέντρο της γεφύρας».
Εν αντι­θέ­σει με τα προ­κα­τα­σκευα­σμέ­να κομ­μά­τια της γεφύ­ρας όπου θα μπο­ρού­σαν να αλλά­ξουν κάποια δοκά­ρια και να επα­νέλ­θει η κατά­στα­ση της σε φυσιο­λο­γι­κά επί­πε­δα, δεν μπο­ρεί να ισχυ­ρι­στεί κανείς ότι το ίδιο μπο­ρεί να συμ­βεί και με το κομ­μά­τι της γεφύ­ρας που κατα­σκευά­στη­κε με την μέθο­δο της προ­βο­λο­δό­μη­σης και επι­τό­που σκυ­ρο­δέ­τη­σης και που σήμε­ρα αντι­με­τω­πί­ζει το πιο σοβα­ρό πρόβλημα.
Ο κ. Μητού­λης τόνι­σε ότι «είναι σχε­δόν αδύ­να­το να στα­μα­τή­σει κανείς το φαι­νό­με­νο της κάθε­της μετα­κί­νη­σης προ­βό­λων μήκους 30 μέτρων» και συμπλή­ρω­σε ότι τα όποια μέτρα μπο­ρού­με να λάβου­με για να στα­μα­τή­σουν τέτοια φαι­νό­με­να «έχουν πολύ μικρές δυνατότητες».
Ο Σέρ­γιος Μητού­λης προ­χώ­ρη­σε σε μια επι­σή­μαν­ση που μάλ­λον θα ενερ­γο­ποι­ή­σει τα αντα­να­κλα­στι­κά του τεχνι­κού κόσμου αλλά και του πολι­τι­κού προ­σω­πι­κού που έχει στην ευθύ­νη του την δια­χεί­ρι­ση τέτοιων θεμά­των. Τα αμφιέ­ρει­στα κομ­μά­τια της Υψη­λής Γέφυ­ρας Σερ­βί­ων, «είναι παρό­μοια με τα αμφιέ­ρει­στα κομ­μά­τια της γεφύ­ρας που κατάρ­ρευ­σε στην Γένο­βα». Απο­κά­λυ­ψε ότι η μελέ­τη της γέφυ­ρας Σερ­βί­ων έγι­νε από ένα Ελλη­νι­κό μελε­τη­τι­κό γρα­φείο σε συνερ­γα­σία με τον καθη­γη­τή Ρικάρ­ντο Μορά­ντι ο οποί­ος μελέ­τη­σε και σχε­δί­α­σε την περί­φη­μη γέφυ­ρα της Γένο­βας που χτί­στη­κε το 1967 και που πήρε το τιμη­τι­κά το όνο­μά της ως «γέφυ­ρα Μορά­ντι» από τον σχε­δια­στή της. Στα σχέ­δια της μελέ­της που υπάρ­χουν στα αρχεία της Περι­φέ­ρειας δυτι­κής Μακε­δο­νί­ας «ανα­γρά­φε­ται το όνο­μα του συγκε­κρι­μέ­νου καθη­γη­τή ως μελε­τη­τή γεγο­νός που απο­δει­κνύ­ει ότι η μελέ­τη της γέφυ­ρας είναι δικιά του». Ο κ. Μητού­λης δηλώ­νει ότι το σύστη­μα προ­ε­ντά­σε­ως στην γέφυ­ρα της Γένο­βας αλλά και των Σερ­βί­ων «που είχε επι­λέ­ξει τότε ο Ιτα­λός καθη­γη­τής ο οποί­ος πίστευε ότι το σκυ­ρό­δε­μα προ­στα­τεύ­ει τους τένο­ντες της γεφύ­ρας δεν ισχύ­ει εδώ και 20 χρό­νια». Η Γέφυ­ρα της Γένο­βα κατέρ­ρευ­σε στις 14 Αυγού­στου 2018 και όπως τονί­ζει ο κ. Μητού­λης «μετά από ενδε­λε­χή έρευ­να Ιτα­λών καθη­γη­τών γνω­ρί­ζου­με τι ακρι­βώς πήγε λάθος και τι έχει συμβεί».
Το πρό­βλη­μα εντο­πί­ζε­ται στο αρχι­κό τμή­μα της γέφυ­ρας από την Κοζά­νη προς τα Σέρ­βια όπου στο τμή­μα αυτό η κατα­σκευή του κατα­στρώ­μα­τος έγι­νε με την μέθο­δο της προ­βο­λο­δό­μη­σης και επι­τό­που σκυ­ρο­δέ­τη­σης. Όπως διευ­κρί­νι­σε ο κ. Μητού­λης μετά την κατα­σκευή του πυλώ­να δεξιά και αρι­στε­ρά σε μήκος τριά­ντα μέτρων έγι­νε η κατα­σκευή των προ­βό­λων και πάνω στους προ­βό­λους στη­ρί­χθη­καν τα απλά αμφιέ­ρει­στα εδρα­ζό­με­να κομ­μά­τια μήκους σαρά­ντα μέτρων της γεφύ­ρας του οδοστρώματος.
Το υπό­λοι­πο μέρος της γεφύ­ρας έγι­νε με προ­κα­τα­σκευα­σμέ­νους σπον­δύ­λους που στη­ρί­ζο­νται σε εφέδρανα.
Στη χώρα μας η μέθο­δος έχει εφαρ­μο­σθεί από τη δεκα­ε­τία του 1960 σε γέφυ­ρες συν­δε­ό­με­νες με έργα της ΔΕΗ όπως η γέφυ­ρα της Μέγδο­βας, η γέφυ­ρα Τατάρ­νας της λίμνης Κρε­μα­στών και της Πλα­τα­νό­βρυ­σης στον ποτα­μό Νέστο. Επί­σης μετά το 2000 η μέθο­δος εφαρ­μό­στη­κε σε όλες τις γέφυ­ρες κατά μήκος της Εγνα­τί­ας οδού.
Ο Στέρ­γιος Μητού­λης διευ­κρί­νι­σε ότι «αυτό που δια­φο­ρο­ποιεί σήμε­ρα την συγκε­κρι­μέ­νη μέθο­δο με το παρελ­θόν είναι η ποιό­τη­τα των υλι­κών, ο καλύ­τε­ρος έλεγ­χος της ποιό­τη­τας και προ­στα­σί­ας των οπλι­σμών και των προ­ε­ντά­σε­ων και ότι προ­φα­νώς σήμε­ρα δια­θέ­του­με πολύ καλύ­τε­ρες μεθό­δους να υπο­λο­γί­σου­με τα σύν­θε­τα προ­βλή­μα­τα των κατα­σκευών μας. Από το 1976 μέχρι σήμε­ρα έχουν αλλά­ξει πάρα πολ­λά πράγ­μα­τα» κατέληξε.
Σε ερώ­τη­ση μας για το εάν υπάρ­χει θέμα βύθι­σης κάποιων εκ των πυλώ­νων της γεφύ­ρας επι­κα­λέ­στη­κε επι­στη­μο­νι­κή εργα­σία που έχει δημο­σιευ­θεί σε έγκυ­ρα περιο­δι­κά, όπου με την βοή­θεια δορυ­φο­ρι­κών φωτο­γρα­φιών από το 2014 — 2018 απο­κλεί­ε­ται τέτοιο πρό­βλη­μα. «Προ­σω­πι­κά δεν πιστεύω ότι θα έχου­με ένα τέτοιο πρό­βλη­μα, φαί­νε­ται ότι το πρό­βλη­μα είναι τοπι­κό και εντο­πί­ζε­ται στο φαι­νό­με­νο της προ­βο­λο­δό­μη­σης» κατέ­λη­ξε ο κ. Μητούλης.
Το θέμα φαί­νε­ται ότι θα συζη­τη­θεί στην προ­σε­χή συνε­δρί­α­ση του περι­φε­ρεια­κού συμ­βου­λί­ου όπου ο περι­φε­ρειάρ­χης Γιώρ­γος Κασα­πί­δης θα ενη­με­ρώ­σει το σώμα για τις δια­πι­στώ­σεις του κ. Μητού­λη και θα ζητή­σει την έγκρι­ση εκπό­νη­σης μελέ­της από τον ίδιο καθη­γη­τή για την κατά­στα­ση της γέφυ­ρας. Ο κ. Μητού­λης δήλω­σε ότι για το συγκε­κρι­μέ­νο πρό­τζεκτ «θα χρεια­στούν επι­στή­μο­νες με προηγ­μέ­νη τεχνο­γνω­σία στην φωτο­γραμ­με­τρία, στην χρή­ση και ανά­λυ­ση δορυ­φο­ρι­κών εικό­νων για να κατα­λά­βου­με πιθα­νές μετα­κι­νή­σεις και την εξέ­λι­ξη του φαι­νό­με­νου καθώς και επι­στή­μο­νες με ειδι­κευ­μέ­νη γνώ­ση σε τέτοια προβλήματα».
Με αφορ­μή τις αγρο­τι­κές κινη­το­ποι­ή­σεις και τα μπλό­κα των αγρο­τών στα Τέμπη το 2010 η αστυ­νο­μία διο­χέ­τευ­σε την κίνη­ση των βαρειών οχη­μά­των προς στον άξο­να Κοζά­νης Λάρι­σας μέσω της γεφύ­ρας των Σερ­βί­ων. Όπως ανα­φέ­ρουν υψη­λό­βαθ­μου υπη­ρε­σια­κοί παρά­γο­ντες της περι­φέ­ρειας δυτι­κής Μακε­δο­νί­ας η επι­βά­ρυν­ση που δέχθη­κε τότε η γέφυ­ρα από τον κυκλο­φο­ρια­κό φόρ­το ήταν τερά­στια. Επι­ση­μαί­νουν ότι από τότε ξεκί­νη­σε μια αλλη­λο­γρα­φία με το υπουρ­γείο Υπο­δο­μών που κρά­τη­σε για αρκε­τά χρό­νια προ­κει­μέ­νου να παρ­θούν μέτρα και να γίνουν έρευ­νες και μελέ­τες τόσο για τα προ­βλή­μα­τα που παρου­σιά­ζει η γέφυ­ρα, όσο και για τον κυκλο­φο­ρια­κό φόρ­το που μπο­ρεί να δεχθεί. Όπως δηλώ­νουν δεν υπήρ­ξε ποτέ απά­ντη­ση για τα προ­βλή­μα­τα που τέθη­καν για την ασφα­λή διέ­λευ­ση της γέφυρας.
Μετά την αυτο­ψία του καθη­γη­τή Μητού­λη ο περι­φε­ρειάρ­χης δυτι­κής Μακε­δο­νί­ας Γιώρ­γος Κασα­πί­δης με έγγρα­φο του ζητά από την αστυ­νο­μι­κό διευ­θυ­ντή Κοζά­νης να τεθούν περιο­ρι­στι­κά μέτρα που θέτουν:
μεί­ω­ση του ορί­ου ταχύ­τη­τας των διερ­χό­με­νων οχη­μά­των από την γέφυ­ρα στα 40 χλμ / ώρα
Και μέγι­στο επι­τρε­πό­με­νο βάρος των διερ­χό­με­νων οχη­μά­των στους 50 τόνους.