Το ΚΚΕ κατέθεσε το πόρισμά του στην Εξεταστική Επιτροπή για το έγκλημα στα Τέμπη

Κατα­τέ­θη­κε το πόρι­σμα του ΚΚΕ στην Εξε­τα­στι­κή Επι­τρο­πή με θέμα: «Η διε­ρεύ­νη­ση του εγκλή­μα­τος των Τεμπών και όλων των πτυ­χών που σχε­τί­ζο­νται με αυτό».

Ολό­κλη­ρο το πόρι­σμα έχει ως εξής:

Α. Εισα­γω­γι­κά

Η πρω­το­βου­λία του ΚΚΕ για την συγκρό­τη­ση της εξε­τα­στι­κής επι­τρο­πής με θέμα την διε­ρεύ­νη­ση του εγκλή­μα­τος των Τεμπών και όλων των πτυ­χών που σχε­τί­ζο­νται με αυτό συνέ­βα­λε αφε­νός στο να μην ξεχα­στεί το έγκλη­μα και αφε­τέ­ρου έφε­ρε στο φως πολ­λά και ουσια­στι­κά στοι­χεία για την από­δο­ση των πολι­τι­κών και ποι­νι­κών ευθυ­νών. Δόθη­κε και έτσι η δυνα­τό­τη­τα σε πλή­θος κόσμου να ενη­με­ρω­θεί για τις συν­θή­κες και τα πραγ­μα­τι­κά αίτια του δυστυ­χή­μα­τος, για τη σημα­σία της συμ­με­το­χής στις εκδη­λώ­σεις δια­μαρ­τυ­ρί­ας, τις απερ­για­κές συγκε­ντρώ­σεις ατο­μι­κά ή μέσα από συλ­λό­γους φοι­τη­τών, μαθη­τών, γονέ­ων, Εργα­τι­κά Κέντρα και σωμα­τεία, για να μην επα­να­λη­φθεί το έγκλη­μα στα Τέμπη.

Θεω­ρού­με δεδο­μέ­νο πως αν δεν υπήρ­χε αυτή η πρω­το­βου­λία το πιθα­νό­τε­ρο είναι πως το έγκλη­μα θα είχε θαφτεί, καθώς όλα τα αστι­κά κόμ­μα­τα που κυβέρ­νη­σαν τις τελευ­ταί­ες δεκα­ε­τί­ες γνω­ρί­ζουν πολύ καλά πως έχουν σοβα­ρές ευθύ­νες για το τρα­γι­κό συμβάν.

Η κυβέρ­νη­ση ανα­γκά­στη­κε να ψηφί­σει τη σύστα­ση της εξε­τα­στι­κής καθό­σον δεν μπο­ρού­σε να την απο­τρέ­ψει, γνω­ρί­ζο­ντας βέβαια πολύ καλά ότι μπο­ρού­σε, εκμε­ταλ­λευό­με­νη και την κυβερ­νη­τι­κή πλειο­ψη­φία στην επι­τρο­πή, να κατευ­θύ­νει τη λει­τουρ­γία της. Την ίδια στιγ­μή, κατα­ψή­φι­σε τη συγκρό­τη­ση της προ­α­να­κρι­τι­κής επι­τρο­πής, όπως άλλω­στε αναμενόταν.

Με τη σει­ρά τους τα υπό­λοι­πα κόμ­μα­τα, κύρια το ΠΑΣΟΚ, επέ­μει­ναν στη σύστα­ση προ­α­να­κρι­τι­κής επι­τρο­πής, με την αιτιο­λο­γία δήθεν ότι μόνο με την προ­α­να­κρι­τι­κή θα ανα­δει­κνύ­ο­νταν και θα απο­δί­δο­νταν οι ποι­νι­κές ευθύ­νες στα πολι­τι­κά πρό­σω­πα. Επέ­μει­ναν στη σύστα­ση προ­α­να­κρι­τι­κής επι­τρο­πής, με το ΠΑΣΟΚ μάλι­στα να επι­τί­θε­ται στο ΚΚΕ, παρό­τι γνω­ρί­ζουν πως η σύστα­σή της απαι­τεί και τις ψήφους των κυβερ­νη­τι­κών βου­λευ­τών και άρα με βεβαιό­τη­τα θα κατα­ψη­φι­ζό­ταν η συγκε­κρι­μέ­νη πρό­τα­ση. Οι προ­τά­σεις αυτές του ΠΑΣΟΚ αλλά και του ΣΥΡΙΖΑ, για την προ­α­να­κρι­τι­κή επι­τρο­πή, στη­ρί­ζο­νταν στην δικο­γρα­φία της Ευρω­παί­ας Εισαγ­γε­λέα, η οποία διε­ρευ­νού­σε μόνο την οικο­νο­μι­κή ζημία της ΕΕ, από την μη υλο­ποί­η­ση της σύμ­βα­σης 717 και όχι το εγκλη­μα­τι­κό συμ­βάν των Τεμπών πέρα από την οικο­νο­μι­κή του διά­στα­ση. Προ­τά­σεις τις οποί­ες, παρό­λα αυτά, στή­ρι­ξε το Κόμ­μα μας.

ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ, γνω­ρί­ζουν όμως ότι όλες οι κυβερ­νή­σεις, σίγου­ρα της τελευ­ταί­ας δεκα­πε­ντα­ε­τί­ας, φέρουν βαρύ­τα­τες πολι­τι­κές και ποι­νι­κές ευθύ­νες για την κατά­στα­ση στο σιδη­ρό­δρο­μο, για τη λογι­κή του “πάμε κι όπου βγει” με τα ελλι­πέ­στα­τα μέτρα ασφα­λεί­ας που απο­τε­λούν “μη επι­λέ­ξι­μο” κόστος για τα συμ­φέ­ρο­ντα του κεφα­λαί­ου, με απο­τέ­λε­σμα ο λαός και τα παι­διά του να παί­ζουν το κεφά­λι τους κορώ­να – γράμ­μα­τα και μάλι­στα χωρίς να το γνωρίζουν.

Φυσι­κά από την πρώ­τη στιγ­μή δεν είχα­με καμία αυτα­πά­τη για τα όρια των εργα­σιών της εξε­τα­στι­κής επι­τρο­πής λαμ­βά­νο­ντας υπό­ψη τη σύν­θε­σή της και τον αντί­στοι­χο συσχε­τι­σμό των κομ­μά­των. Ωστό­σο παρά τον αρνη­τι­κό συσχε­τι­σμό, την προ­σπά­θεια συγκά­λυ­ψης, τη μη κλή­τευ­ση ουσια­στι­κών μαρ­τύ­ρων και τις ανέ­ξο­δες αντι­πα­ρα­θέ­σεις της κυβερ­νη­τι­κής πλειο­ψη­φί­ας με άλλα κόμ­μα­τα, προ­κει­μέ­νου να κρύ­ψει καθ’ ένα απ’ αυτά τις ευθύ­νες της δικής του κυβερ­νη­τι­κής περιό­δου, φωτί­στη­καν αρκε­τές πλευ­ρές που συντέ­λε­σαν καθο­ρι­στι­κά στο έγκλημα.

Επι­βε­βαιώ­θη­καν τόσο οι τερά­στιες πολι­τι­κές ευθύ­νες που δια­χρο­νι­κά υπήρ­ξαν για την κατά­στα­ση στο σιδη­ρό­δρο­μο και την ασφά­λειά του, αλλά προ­έ­κυ­ψαν και ποι­νι­κές ευθύ­νες πολι­τι­κών προ­σώ­πων, εν προ­κει­μέ­νω δια­χρο­νι­κά των Υπουρ­γών Μετα­φο­ρών, αλλά και άλλων, που δια των ενερ­γειών τους ή των σημα­ντι­κών παρα­λεί­ψε­ών τους, υπο­νό­μευ­σαν την ασφά­λεια του σιδη­ρο­δρό­μου, απο­δε­χό­με­νοι έτσι το ενδε­χό­με­νο, αν όχι προ­δια­γρά­φο­ντας την εξέ­λι­ξη και του συγκε­κρι­μέ­νου εγκλή­μα­τος των Τεμπών.

Συγκε­κρι­μέ­να, ανα­δεί­χθη­καν οι αντα­γω­νι­στι­κές σχέ­σεις που δια­μόρ­φω­σε ο προ­βλη­μα­τι­κός δια­χω­ρι­σμός του Οργα­νι­σμού Σιδη­ρο­δρό­μων σε θυγα­τρι­κές, όπως και η απε­λευ­θέ­ρω­ση και ιδιω­τι­κο­ποί­η­ση στη συνέ­χεια του μετα­φο­ρι­κού έργου, που γιγά­ντω­σε τα αντι­κρουό­με­να πολ­λές φορές συμ­φέ­ρο­ντα. Αντί­στοι­χα, η επι­λο­γή της κατά­τμη­σης των δια­φό­ρων συμ­βά­σε­ων προ­κει­μέ­νου να εξυ­πη­ρε­τη­θούν δια­φο­ρε­τι­κά επι­χει­ρη­μα­τι­κά συμ­φέ­ρο­ντα, οδή­γη­σε σε ασυμ­βα­τό­τη­τες των δια­φό­ρων συστη­μά­των αλλά και σε μεγά­λες καθυ­στε­ρή­σεις που προ­έ­κυ­πταν ακρι­βώς από την εκδή­λω­ση αυτών των αντα­γω­νι­στι­κών συμ­φε­ρό­ντων (προ­σφυ­γές, ενστά­σεις, συνε­χείς παρα­τά­σεις). Τα παρα­πά­νω είχαν ως απο­τέ­λε­σμα κατά το χρό­νο του τρα­γι­κού εγκλή­μα­τος στα Τέμπη να μην έχει παρα­δο­θεί και τεθεί ολο­κλη­ρω­μέ­να σε λει­τουρ­γία κανέ­να από τα απα­ραί­τη­τα συστή­μα­τα ασφα­λεί­ας, που προ­βλέ­πο­νταν σε τέσ­σε­ρις του­λά­χι­στον συμ­βά­σεις των οποί­ων ο συμ­βα­τι­κός χρό­νος ολο­κλή­ρω­σης είχε παρέλ­θει προ πολ­λών ετών.

Το γεγο­νός αυτό σε συν­δυα­σμό με την πλημ­με­λή συντή­ρη­ση δικτύ­ου και υπο­δο­μών, λόγω της υπο­χρη­μα­το­δό­τη­σης καθώς και τη μεθο­δευ­μέ­νη, συνε­χή μεί­ω­ση του ανθρώ­πι­νου δυνα­μι­κού και την ελλι­πή εκπαί­δευ­ση και εμπει­ρία του, δια­μόρ­φω­σε το εκρη­κτι­κό μείγ­μα για τον πολ­λα­πλα­σια­σμό των ανθρώ­πι­νων λαθών με παντε­λή απου­σία των τεχνο­λο­γι­κών μέσων απο­τρο­πής τους.

Παντε­λώς ανε­παρ­κής απο­τυ­πώ­θη­κε ότι είναι και η ελεγ­κτι­κή δυνα­τό­τη­τα και δρα­στη­ριό­τη­τα της Ρυθ­μι­στι­κής Αρχής Σιδη­ρο­δρό­μων (ΡΑΣ), σε σχέ­ση με την πιστο­ποί­η­ση της ασφά­λειας των σιδη­ρο­δρο­μι­κών συγκοινωνιών.

Τέλος, ανα­δεί­χθη­καν οι αντι­λαϊ­κές προ­τε­ραιό­τη­τες που θέτει η ΕΕ για την αύξη­ση της χωρη­τι­κό­τη­τας του δικτύ­ου και την ταχύ­τη­τα μετα­φο­ράς εμπο­ρευ­μά­των, σε βάρος όλων των απα­ραί­τη­των μέτρων ασφα­λεί­ας. Απο­δεί­χθη­κε και σε αυτή την περί­πτω­ση ότι η ΕΕ ενδια­φέ­ρε­ται για βασι­κά μέτρα ασφα­λεί­ας μόνο στο δια­συν­δε­δε­μέ­νο κεντρι­κό δίκτυο, ενώ ταυ­τό­χρο­να επι­τρέ­πει να κυκλο­φο­ρούν τρέ­να με λει­ψές προ­δια­γρα­φές ασφα­λεί­ας. Άλλω­στε η έκθε­ση του Ευρω­κοι­νο­βου­λί­ου τον Ιού­νιο του 2021 επι­ση­μαί­νει ότι το 2020 μόνο το 13% των δια­δρό­μων του κεντρι­κού δικτύ­ου της ΕΕ λει­τουρ­γού­σε με σύστη­μα ERTMS, δηλα­δή το βασι­κό σύστη­μα ασφα­λεί­ας που προ­φυ­λάσ­σει από το ανθρώ­πι­νο λάθος.

Ανα­δεί­χθη­καν δηλα­δή, οι ευθύ­νες της Ε.Ε. και των αστι­κών κομ­μά­των που υπη­ρε­τούν με κάθε κόστος την πολι­τι­κή της καπι­τα­λι­στι­κής ανά­πτυ­ξης και αντα­γω­νι­στι­κό­τη­τας βάζο­ντας σε δεύ­τε­ρη μοί­ρα την ασφά­λεια στους σιδη­ρό­δρο­μους και την ίδια την ανθρώ­πι­νη ζωή. Το απο­τέ­λε­σμα είναι αρνη­τι­κό για όλους τους λαούς στην ΕΕ: με περιο­ρι­σμό των δρο­μο­λο­γί­ων, αυξή­σεις στις τιμές των εισι­τη­ρί­ων, αύξη­ση της συχνό­τη­τας των ατυ­χη­μά­των, “κατα­στρο­φι­κή” αξιο­ποί­η­ση των υπο­δο­μών του δικτύ­ου, “μάχη” κατα­σκευα­στι­κών ομί­λων για τις εργο­λα­βί­ες, μεγά­λη επι­τά­χυν­ση της συγκέ­ντρω­σης της “σιδη­ρο­δρο­μι­κής πίτας” σε μια χού­φτα μονο­πώ­λια, σε πανευ­ρω­παϊ­κό επίπεδο.

Το εσπευ­σμέ­νο κλεί­σι­μο των εργα­σιών της Εξε­τα­στι­κής Επι­τρο­πής, όπως και ο απο­κλει­σμός από την κυβερ­νη­τι­κή πλειο­ψη­φία καθο­ρι­στι­κών μαρ­τύ­ρων, δεν επέ­τρε­ψαν να διε­ρευ­νη­θούν τα αίτια της έκρη­ξης και της πυρ­κα­γιάς που ακο­λού­θη­σε τη σύγκρου­ση των τρέ­νων, όταν μάλι­στα αρκε­τοί εκ των 57 νεκρών υπήρ­ξαν θύμα­τα πυρ­κα­γιάς, καθώς επί­σης δεν διε­ρευ­νή­θη­καν οι υπαί­τιοι για την απα­ρά­δε­κτη αλλοί­ω­ση του τόπου του εγκλή­μα­τος, λίγες μόλις μέρες μετά το δυστύ­χη­μα και πριν τη συλ­λο­γή των απα­ραί­τη­των στοιχείων.

Σίγου­ρα ως προς αυτά τα δύο του­λά­χι­στον ζητή­μα­τα, η Εξε­τα­στι­κή Επι­τρο­πή όφει­λε να συνε­χί­σει τις εργα­σί­ες της, πράγ­μα που επι­βε­βαιώ­νε­ται και από την κατεύ­θυν­ση των ανα­κρι­τι­κών ερευ­νών, μέσα και από τη σχε­τι­κή δικο­γρα­φία που απε­στά­λη στην Επιτροπή.

Πόσο μάλ­λον που ο ίδιος ο Δ. Ρέπ­πας, πρώ­ην υπουρ­γός Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών της κυβέρ­νη­σης του ΠΑΣΟΚ, την περί­ο­δο 2009 – 2011, επι­βε­βαί­ω­σε κατά την εξέ­τα­σή του στην Εξε­τα­στι­κή Επι­τρο­πή ότι υπήρ­χαν «μαύ­ρα βαγό­νια», δηλα­δή συρ­μοί του ΟΣΕ που μετέ­φε­ραν εμπο­ρεύ­μα­τα ιδιω­τών χωρίς να είναι κατα­γε­γραμ­μέ­να, εις βάρος των εσό­δων του ΟΣΕ, αλλά και βαγό­νια — «φαντά­σμα­τα», που έρχο­νταν από το εξω­τε­ρι­κό χωρίς να κατα­γρά­φο­νται, και που στην πορεία χάνο­νταν σε κάποιο παρα­κλά­δι και λει­τουρ­γού­σαν για μήνες ως απο­θη­κευ­τι­κοί χώροι ιδιω­τών. Άλλω­στε τόσο από στε­λέ­χη της Hellenic Train όσο και του ΟΣΕ επι­βε­βαιώ­θη­κε ότι στα δρο­μο­λό­για εσω­τε­ρι­κού δε γίνε­ται έλεγ­χος στο περιε­χό­με­νο των φορ­τί­ων, ενώ, για τα δρο­μο­λό­για από το εξω­τε­ρι­κό ο έλεγ­χος γίνε­ται στο τελωνείο.

Β. Το Σιδηροδρομικό Έγκλημα της 28ης Φεβρουαρίου 2023 ήταν το τραγικό αποτέλεσμα των πολιτικών που εφαρμόστηκαν στον ελληνικό σιδηρόδρομο τις τελευταίες δεκαετίες

Στις 28/2/2023 και περί ώρα 23:18 στον Ευαγ­γε­λι­σμό Τεμπών Λαρί­σης και συγκε­κρι­μέ­να στο 371χλμ της γραμ­μής Πει­ραιώς – Πλα­τέ­ως συγκρού­στη­καν μετω­πι­κά η επι­βα­τι­κή αμα­ξο­στοι­χία IC 62 (Intercity 62) η οποία κινού­νταν από Αθή­να προς Θεσ­σα­λο­νί­κη και η εμπο­ρι­κή αμα­ξο­στοι­χία 63503 η οποία έκα­νε το αντί­θε­το δρο­μο­λό­γιο. Απο­τέ­λε­σμα της σύγκρου­σης ήταν 57 επι­βε­βαιω­μέ­νοι νεκροί οι οποί­οι στην πλειο­ψη­φία τους ήταν νέοι άνθρω­ποι καθώς και δεκά­δες τραυματίες.

Από την πρώ­τη στιγ­μή, η κυβέρ­νη­ση της ΝΔ, έκα­νε προ­σπά­θεια συνε­πι­κου­ρού­με­νη από τις αρχι­κές δηλώ­σεις του ΣΥΡΙΖΑ, να εμφα­νί­σει το τρα­γι­κό έγκλη­μα απο­κλει­στι­κά ως “ανθρώ­πι­νο λάθος”, να κυριαρ­χή­σει το «για όλα φταί­ει η ο σταθ­μάρ­χης» το οποίο σιγο­ντά­ρι­σε και ο ΣΥΡΙΖΑ λέγο­ντας μάλι­στα στη συζή­τη­ση για την προ­α­να­κρι­τι­κή ότι «φταί­ει η ΝΔ που τον διόρισε».

Όλους αυτούς τους μήνες, και στα πλαί­σια της εξε­τα­στι­κής επι­τρο­πής, η κυβέρ­νη­ση επι­μέ­νει ότι η η μοι­ραία μετω­πι­κή σύγκρου­ση από την οποία προ­κλή­θη­κε ο εκτρο­χια­σμός βαγο­νιών, μια ισχυ­ρό­τα­τη έκρη­ξη και στη συνέ­χεια φωτιά ήταν απο­τέ­λε­σμα απο­κλει­στι­κά των εσφαλ­μέ­νων χει­ρι­σμών και συνεν­νο­ή­σε­ων μετα­ξύ του Σταθ­μάρ­χη Λάρι­σας και του μηχα­νο­δη­γού, που οδή­γη­σε στο να κινη­θεί η επι­βα­τι­κή αμα­ξο­στοι­χία IC 62 κατά την ανα­χώ­ρη­ση της από τον σταθ­μό Λάρι­σας, στη γραμ­μή καθό­δου αντί της γραμ­μής ανό­δου, δηλα­δή στην ίδια γραμ­μή που κινού­νταν η εμπο­ρι­κή αμα­ξο­στοι­χία 63503 ανα­χω­ρώ­ντας από τον σταθ­μό Ν. Πόρων.

Όμως, στην πραγ­μα­τι­κό­τη­τα, το τρα­γι­κό έγκλη­μα στα Τέμπη, όπως και τα δεκά­δες μικρό­τε­ρα – ακό­μα και θανα­τη­φό­ρα – δυστυ­χή­μα­τα που συνέ­βαι­ναν όλα τα προη­γού­με­να χρό­νια ήταν άμε­σο απο­τέ­λε­σμα των βασι­κών πολι­τι­κών επι­λο­γών που εφαρ­μό­στη­καν τις τελευ­ταί­ες δεκα­ε­τί­ες στη χώρα μας ανα­φο­ρι­κά με τον ελλη­νι­κό σιδη­ρό­δρο­μο και φέρουν τη σφρα­γί­δα όλων των αστι­κών κομ­μά­των. Όσο βαρύ­τα­τες κι αν είναι και οι ατο­μι­κές ευθύ­νες, δεν αθω­ώ­νε­ται η πολι­τι­κή που έφε­ρε τα πράγ­μα­τα μέχρι εδώ, η πολι­τι­κή που έχει δημιουρ­γή­σει χιλιά­δες «κοι­λά­δες των Τεμπών» και συνε­χί­ζει, όχι μόνο στην Ελλά­δα αλλά και σε όλο τον κόσμο. Άλλω­στε, η ίδια αυτή πολι­τι­κή που συνε­χί­ζε­ται και μετά τα Τέμπη έχει προ­κα­λέ­σει ήδη νέα σιδη­ρο­δρο­μι­κά ατυ­χή­μα­τα. Πρό­σφα­τα μάλι­στα είδαν το φως της δημο­σιό­τη­τας στοι­χεία για ένα νέο σοβα­ρό περι­στα­τι­κό που συνέ­βη στις 23 Δεκεμ­βρί­ου 2023 με παρο­λί­γον μετω­πι­κή σύγκρου­ση δύο επι­βα­τι­κών αμα­ξο­στοι­χιών της Hellenic Train.

Από την δεκα­ε­τία ήδη του 1990 όλα τα αστι­κά κόμ­μα­τα που κυβέρ­νη­σαν την χώρα μας είτε στή­ρι­ξαν από κοι­νού είτε υιο­θέ­τη­σαν εκ των υστέ­ρων όλες τις ευρω­παϊ­κές οδη­γί­ες και κατευ­θύν­σεις της Ε.Ε. ανα­φο­ρι­κά με την ασφά­λεια και απε­λευ­θέ­ρω­ση των σιδη­ρο­δρο­μι­κών συγκοι­νω­νιών. Κάθε νέα κυβέρ­νη­ση συνέ­χι­ζε το νήμα από εκεί που το άφη­νε η προη­γού­με­νη λησμο­νώ­ντας ακό­μη και την όποια πιθα­νή κρι­τι­κή μπο­ρεί να ασκού­σε ως αντιπολίτευση.

Εν προ­κει­μέ­νω, η δια­χρο­νι­κή πολι­τι­κή για την απε­λευ­θέ­ρω­ση των σιδη­ρό­δρο­μων στην Ελλά­δα, ακο­λου­θεί την αντί­στοι­χη πολι­τι­κή της ΕΕ, η βασι­κή στό­χευ­ση της οποί­ας αφο­ρά τη δημιουρ­γία μιας ενιαί­ας αγο­ράς σιδη­ρο­δρο­μι­κών δρα­στη­ριο­τή­των, στην οποία να μπο­ρούν να επεν­δύ­σουν απρό­σκο­πτα οι μονο­πω­λια­κοί όμι­λοι της ΕΕ.

Ενδει­κτι­κά ανα­φέ­ρου­με την οδη­γία 440/1991 της Ε.Ε. με το λογι­στι­κό δια­χω­ρι­σμό μετα­ξύ υπο­δο­μής και εκμε­τάλ­λευ­σης. Το πρώ­το σιδη­ρο­δρο­μι­κό πακέ­το της Ε.Ε. που απε­λευ­θέ­ρω­σε τις δια­συ­νο­ρια­κές μετα­φο­ρές φορ­τί­ων σε ένα τμή­μα των δικτύ­ων μετα­φο­ράς και εισή­γα­γε το λογι­στι­κό δια­χω­ρι­σμό δρα­στη­ριο­τή­των μετα­φο­ράς επι­βα­τών και φορ­τί­ων. Το δεύ­τε­ρο σιδη­ρο­δρο­μι­κό πακέ­το της Ε.Ε. που απο­τε­λεί ορό­ση­μο στην ιστο­ρία της απε­λευ­θέ­ρω­σης των σιδη­ρό­δρο­μων στην ΕΕ, του­λά­χι­στον για τις μετα­φο­ρές εμπο­ρευ­μά­των, καθώς εισά­γει την πλή­ρη απε­λευ­θέ­ρω­ση όλων των εμπο­ρευ­μα­τι­κών σιδη­ρο­δρο­μι­κών μετα­φο­ρών στην ΕΕ από τις αρχές του 2007 {….} Την (ΕΕ) 2016/2370 του Ευρω­παϊ­κού Κοι­νο­βου­λί­ου και του Συμ­βου­λί­ου της 14ης Δεκεμ­βρί­ου 2016 για την τρο­πο­ποί­η­ση της Οδη­γί­ας 2012/34/ΕΕ ανα­φο­ρι­κά με το άνοιγ­μα της αγο­ράς εσω­τε­ρι­κών υπη­ρε­σιών σιδη­ρο­δρο­μι­κής μετα­φο­ράς επι­βα­τών και τη δια­κυ­βέρ­νη­ση της σιδη­ρο­δρο­μι­κής υπο­δο­μής (ΕΕ L352/1 της 23ης Δεκεμ­βρί­ου 2016) κ.α.

Οι ελλη­νι­κές κυβερ­νή­σεις στή­ρι­ξαν την πλή­ρη απε­λευ­θέ­ρω­ση στις σιδη­ρο­δρο­μι­κές συγκοι­νω­νί­ες και παράλ­λη­λα προ­χώ­ρη­σαν στη διά­σπα­ση και το κομ­μά­τια­σμα του ΟΣΕ με σκο­πό να προ­χω­ρή­σουν στο ξεπού­λη­μα του κερ­δο­φό­ρου τμή­μα­τος των μετα­φο­ρών. Ενδει­κτι­κά ανα­φέ­ρου­με τον Ν. 2465/1997 του ΠΑΣΟΚ με τον οποίο ξεκί­νη­σε το σπά­σι­μο του ΟΣΕ σε εται­ρεί­ες, ακο­λου­θώ­ντας τη στρα­τη­γι­κή της ΕΕ για την απε­λευ­θέ­ρω­ση των σιδη­ρο­δρό­μων και τον ν. 2671/1998 ομοί­ως του ΠΑΣΟΚ για τον λογι­στι­κό δια­χω­ρι­σμό υπο­δο­μής και εκμε­τάλ­λευ­σης. Το ΠΔ 41/2005 της κυβέρ­νη­σης της ΝΔ με την πρώ­τη μεγά­λη ανα­διάρ­θρω­ση του εται­ρι­κού σχή­μα­τος του ΟΣΕ και την δημιουρ­γία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως συνέ­νω­ση της ΠΡΟΑΣΤΙΑΚΟΣ Α.Ε. και των υπό­λοι­πων δρα­στη­ριο­τή­των παρο­χής σιδη­ρο­δρο­μι­κών υπη­ρε­σιών του ΟΣΕ. Τον ν.3710/2008 της ΝΔ με τον οποίο η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανε­ξαρ­τη­το­ποιεί­ται από τον ΟΣΕ. Το ν. 3891/2010 του ΠΑΣΟΚ με τον οποίο ολο­κλη­ρώ­νε­ται η απε­λευ­θέ­ρω­ση των σιδη­ρο­δρο­μι­κών μεταφορών.

Συγκε­κρι­μέ­να προ­χω­ρά ο δια­χω­ρι­σμός ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλα­δή υπο­δο­μής και εκμε­τάλ­λευ­σης, προ­βλέ­πε­ται δε μια εκτε­νής λει­τουρ­γι­κή ανα­δια­μόρ­φω­ση των σιδη­ρο­δρο­μι­κών επι­χει­ρή­σε­ων. Ο ΟΣΕ απορ­ρο­φά τον φορέα δια­χεί­ρι­σης του δικτύ­ου, τον ΕΔΙΣΥ και μετα­τρέ­πε­ται στον φορέα δια­χεί­ρι­σης του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η εται­ρία εκμε­τάλ­λευ­σης του δικτύ­ου, απο­κτά πλή­ρη λει­τουρ­γι­κή αυτο­νο­μία από τον ΟΣΕ με την εκχώ­ρη­ση του τρο­χαί­ου υλι­κού, που ανή­κε στον ΟΣΕ, σε αυτήν. Με τον τρό­πο αυτό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ανε­ξαρ­τη­το­ποιεί­ται σχε­δόν από­λυ­τα από τον ΟΣΕ, με μονα­δι­κή σχέ­ση εξάρ­τη­σης ανά­με­σα στις δύο εται­ρί­ες να παρα­μέ­νει η ανα­γκα­στι­κή ‑για μια τριε­τία- συντή­ρη­ση του τρο­χαί­ου υλι­κού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον ΟΣΕ, με προ­κα­θο­ρι­σμέ­νο τίμη­μα. Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ καθί­στα­ται η ‑προς το παρόν μονα­δι­κή- επι­χεί­ρη­ση παρο­χής σιδη­ρο­δρο­μι­κών μετα­φο­ρών στην Ελλά­δα. Ολο­κλη­ρώ­νε­ται με τον τρό­πο αυτό η μακρά πορεία δια­χω­ρι­σμού υπο­δο­μής και χρή­σης, μια μακρά πορεία παρα­κο­λού­θη­σης της πολι­τι­κής της ΕΕ στις σιδη­ρο­δρο­μι­κές μετα­φο­ρές. Με τον συγκε­κρι­μέ­νο νόμο ρυθ­μί­ζο­νταν μια σει­ρά επι­μέ­ρους ζητή­μα­τα, όπως αυτό που σχε­τί­ζε­ται με την σύνα­ψη συμ­βά­σε­ων Υπο­χρε­ω­τι­κής Δημό­σιας Υπη­ρε­σί­ας (ΥΔΥ) για τα ζημιο­γό­να δρο­μο­λό­για, διά­τα­ξη που θα αξιο­ποι­η­θεί από την ιδιω­τι­κο­ποι­η­μέ­νη ΤΡΑΙΝΟΣΕ για την επι­δό­τη­ση των άγο­νων γραμ­μών και η οποία απο­σκο­πεί στην δια­σφά­λι­ση της κερ­δο­φο­ρί­ας της. Επί­σης, στην βάση των κατευ­θύν­σε­ων της ΕΕ, συστή­νε­ται το 2010 με ν. 3833/2010 του ΠΑΣΟΚ η ανε­ξάρ­τη­τη Ρυθ­μι­στι­κή Αρχή Σιδη­ρο­δρό­μων (ΡΑΣ) με στό­χο το άνοιγ­μα της σιδη­ρο­δρο­μι­κής αγο­ράς στον ανταγωνισμό.

Εν συνε­χεία με την ΥΑ 232/ΦΕΚ Β 803/2013 της ΝΔ μετα­βι­βά­ζε­ται το 100% των μετο­χών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στο ΤΑΙΠΕΔ. Η κυβέρ­νη­ση ΣΥΡΙΖΑ με τον ν. 4408/2016 θεσπί­ζει fast track δια­δι­κα­σί­ες για την ιδιω­τι­κο­ποί­η­ση της υπο­δο­μής και των μετα­φο­ρών και τελι­κώς στις 18/1/2017 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξα­γο­ρά­ζε­ται από το ιτα­λι­κό κρα­τι­κό μονο­πώ­λιο «Ferrovie dello Stato Italiane Group» ένα­ντι τιμή­μα­τος 45 εκ. ευρώ. Η ίδια σύμ­βα­ση εξα­γο­ράς δεν δημο­σιεύ­τη­κε ποτέ ενώ παράλ­λη­λα το χρέ­ος του ΟΣΕ ύψους 14,3 δις ευρώ προ­στέ­θη­κε στο κρα­τι­κό δημό­σιο χρέ­ος. Οι ελλη­νι­κές κυβερ­νή­σεις συνέ­χι­σαν να επι­δο­τούν την ΤΡΑΙΝΟΣΕ η οποία μετο­νο­μά­στη­κε σε HELLENIC TRAIN με δεκά­δες εκα­τομ­μύ­ρια για την λει­τουρ­γία άγο­νων γραμ­μών, στις οποί­ες συμπε­ρι­λαμ­βα­νό­ταν η γραμ­μή Αθή­να – Θεσ­σα­λο­νί­κη (!). Ενδει­κτι­κά επί κυβέρ­νη­σης ΝΔ με τον ν. 4953/2022 επι­κυ­ρώ­νε­ται σύμ­βα­ση ανά­θε­σης δρο­μο­λο­γί­ων για δήθεν άγο­νες γραμ­μές (μία από αυτές η γραμ­μή Αθή­να-Θεσ­σα­λο­νί­κη) με επι­χο­ρή­γη­ση 750 εκατ. Ευρώ. Η σύμ­βα­ση έχει ισχύ για 15 έτη, κατά τη διάρ­κεια των οποί­ων η εται­ρεία θα εισπράτ­τει ετη­σί­ως 50 εκατ.

Γ. Οι βασικές αιτίες που οδήγησαν στο έγκλημα των Τεμπών

Γ1. Η κατά­στα­ση του Ελλη­νι­κού Σιδη­ρό­δρο­μου και οι ελλεί­ψεις στα Συστή­μα­τα Ασφα­λεί­ας κατά την ημέ­ρα του εγκλή­μα­τος των Τεμπών

Η κατά­στα­ση και ο τρό­πος λει­τουρ­γί­ας του ελλη­νι­κού σιδη­ρο­δρό­μου, απο­τυ­πώ­θη­κε με τον πιο χαρα­κτη­ρι­στι­κό τρό­πο από τον μάρ­τυ­ρα Βασί­λειο Προ­φυλ­λί­δη, έναν από τους τρεις πραγ­μα­το­γνώ­μο­νες της Επι­τρο­πής Εμπει­ρο­γνω­μό­νων που ορί­στη­κε από την κυβέρ­νη­ση («Επι­τρο­πή Γερα­πε­τρί­τη»), ο οποί­ος κατέ­θε­σε: «Την ημέ­ρα της τρα­γω­δί­ας ο δικός μας σιδη­ρό­δρο­μος είχε χαρα­κτη­ρι­στι­κά δεκα­ε­τί­ας του ’60, για να μην πω και του ‘50».

Επί της ουσί­ας η ασφά­λεια της κίνη­σης των αμα­ξο­στοι­χιών βασι­ζό­ταν απο­κλει­στι­κά και μόνο στη σωστή εφαρ­μο­γή του Γενι­κού Κανο­νι­σμού Κυκλο­φο­ρί­ας από τους αρμό­διους σταθ­μάρ­χες, κλει­δού­χους, μηχα­νο­δη­γούς κτλ και έλλει­παν παντε­λώς τα σύγ­χρο­να αυτο­μα­το­ποι­η­μέ­να συστή­μα­τα τα οποία συνε­πι­κου­ρούν καθο­ρι­στι­κά τον ανθρώ­πι­νο παρά­γο­ντα και λει­τουρ­γούν απο­τρε­πτι­κά και διορ­θω­τι­κά ως προς το ανθρώ­πι­νο λάθος.

Γι’ αυτό είναι προ­κλη­τι­κή η εμμο­νή από την κυβερ­νη­τι­κή πλειο­ψη­φία στην Επι­τρο­πή στην προ­βο­λή του ανθρώ­πι­νου λάθους, όταν στην επο­χή μας οι σύγ­χρο­νες τεχνο­λο­γι­κές εξε­λί­ξεις θα μπο­ρού­σαν να δια­σφα­λί­ζουν την πλή­ρη ασφά­λεια στις σιδη­ρο­δρο­μι­κές συγκοι­νω­νί­ες, προ­λαμ­βά­νο­ντας ή διορ­θώ­νο­ντας τα ανθρώ­πι­να λάθη και εκμη­δε­νί­ζο­ντας την πιθα­νό­τη­τα ατυχημάτων.

Η ανά­πτυ­ξη του ευρω­παϊ­κού συστή­μα­τος με την ονο­μα­σία ERTMS (European Rail Traffic Management System), το οποίο ουσια­στι­κά απο­σκο­πεί στη δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τα του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου στον ευρω­παϊ­κό χώρο, παρεί­χε βασι­κές εγγυ­ή­σεις ασφα­λεί­ας. Τα βασι­κά μέρη αυτού του συστή­μα­τος δηλα­δή το ETCS και το GSM‑R (επί των συρ­μών και επί του δικτύ­ου), τα οποία σε συν­δυα­σμό και με την λει­τουρ­γία της φωτο­σή­μαν­σης και της πλή­ρους Τηλε­διοί­κη­σης στο σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο, μπο­ρούν να απο­τρέ­ψουν παρό­μοια δυστυ­χή­μα­τα. Ειδικότερα:

To ETCS (European Train Control System) απο­τε­λεί ένα ενιαίο σύστη­μα αυτό­μα­της προ­στα­σί­ας των συρ­μών το οποίο απο­τε­λεί­ται από στα­τι­κά στοι­χεία γραμ­μής και από στοι­χεία πάνω στους συρ­μούς. Μετα­δί­δει και παρα­κο­λου­θεί ανά πάσα στιγ­μή την θέση κάθε αμα­ξο­στοι­χί­ας και παρέ­χει μετα­ξύ άλλων την δυνα­τό­τη­τα ακό­μη και αυτό­μα­της πέδη­σης του συρ­μού σε περί­πτω­ση που δια­πι­στω­θεί πορεία σύγκρου­σης με άλλο τρέ­νο ή παρα­βί­α­ση κόκ­κι­νου σημα­το­δό­τη ή υπερ­βο­λι­κή ταχύ­τη­τα. Προ­ϋ­πό­θε­ση για την λει­τουρ­γία του μετα­ξύ άλλων είναι η εγκα­τά­στα­ση και λει­τουρ­γία φωτει­νών σηματοδοτών.

Κατά την ημέ­ρα του εγκλή­μα­τος δεν λει­τουρ­γού­σε το ETCS το οποίο μετά βεβαιό­τη­τας θα είχε ακι­νη­το­ποι­ή­σει αυτό­μα­τα τις δυο αμα­ξο­στοι­χί­ες που κινού­νταν σε μετω­πι­κή πορεία σύγκρουσης.

To GSM‑R (Global System for Mobile Communications – Railway) απο­τε­λεί ένα σύγ­χρο­νο μέσο επι­κοι­νω­νί­ας που επι­βάλ­λε­ται να έχουν οι επί­γειοι σταθ­μοί δια­χεί­ρι­σης κυκλο­φο­ρί­ας (Σταθ­μάρ­χες, Κέντρο Τηλε­διοί­κη­σης κτλ) και οι μηχα­νο­δη­γοί μετα­ξύ τους. Το σύστη­μα αυτό επι­τρέ­πει την επι­κοι­νω­νία χωρίς δια­κο­πές και παρά­σι­τα σε όλο το σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο ενώ παρέ­χει και επι­πλέ­ον δυνα­τό­τη­τες για την μετα­φο­ρά δεδο­μέ­νων και άλλων ενερ­γειών σε αντί­θε­ση με το υπο­δε­έ­στε­ρο υπάρ­χον σύστη­μα VHS.

Η ύπαρ­ξη συστη­μά­των επι­κοι­νω­νί­ας GSM‑R την ημέ­ρα του δυστυ­χή­μα­τος θα παρεί­χε την δυνα­τό­τη­τα απρό­σκο­πτης επι­κοι­νω­νί­ας των εμπλε­κό­με­νων προ­σώ­πων μετα­ξύ τους. Εφό­σον λει­τουρ­γού­σε θα μπο­ρού­σαν πιθα­νά να είχαν επι­κοι­νω­νή­σει ο μηχα­νο­δη­γός του IC62 με τον μηχα­νο­δη­γό της εμπο­ρι­κής και να δια­πί­στω­ναν ότι κινού­νταν στην ίδια γραμ­μή, αφού θα ακου­γό­ταν και στην επι­βα­τι­κή αμα­ξο­στοι­χία η αναγ­γε­λία που σωστά είχε κάνει ο σταθ­μάρ­χης των Ν. Πόρων προς το μηχα­νο­δη­γό της εμπο­ρι­κής για να κινη­θεί στη γραμ­μή καθό­δου προς Λάρι­σα. Παρά ταύ­τα το μοι­ραίο βρά­δυ το GSM‑R δεν λει­τουρ­γού­σε και στα δύο τρέ­να. Ιδιαί­τε­ρη ευθύ­νη για την μη λει­τουρ­γία τους φέρει η Hellenic Train καθώς και η ΡΑΣ η οποία δεν είχε προ­χω­ρή­σει σε έγκαι­ρη πιστο­ποί­η­ση τους.

Παρά τις προ­σπά­θειες δια­φό­ρων κυβερ­νη­τι­κών στε­λε­χών να δια­στρε­βλώ­σουν την πραγ­μα­τι­κό­τη­τα, στον ελλη­νι­κό σιδη­ρό­δρο­μο δεν υπήρ­χε Τηλε­διοί­κη­ση, δηλα­δή απο­τύ­πω­ση και έλεγ­χος σε ζωντα­νό χρό­νο της θέσης και της κίνη­σης του κάθε τρέ­νου σε ολό­κλη­ρο το σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο σε απο­μα­κρυ­σμέ­νο πίνα­κα κυκλο­φο­ρί­ας. Η ύπαρ­ξη τηλε­διοί­κη­σης σε συν­δυα­σμό με τα σύγ­χρο­να συστή­μα­τα ασφα­λεί­ας (ETCS – GSM‑R) είναι σε θέση να εκμη­δε­νί­σουν την πιθα­νό­τη­τα ανά­λο­γων σιδη­ρο­δρο­μι­κών δυστυχημάτων.

Στο παρα­πά­νω συμπέ­ρα­σμα κατα­λή­γει με βεβαιό­τη­τα ο μάρ­τυ­ρας Προ­φυλ­λί­δης, στη λεπτο­με­ρή κατά­θε­σή του, όπου παρά την επί­μο­νη προ­σπά­θεια του ειση­γη­τή της πλειο­ψη­φί­ας να υπερ­το­νί­σει, για άλλη μια φορά, τη συμ­βο­λή του ανθρώ­πι­νου παρά­γο­ντα (δηλα­δή, απο­δί­δο­ντας τελι­κά το δυστύ­χη­μα στα σφάλ­μα­τα του σταθ­μάρ­χη ή/και του μηχα­νο­δη­γού της IC62 και ουδό­λως στις επο­πτεύ­ου­σες κυβερ­νη­τι­κές αρχές), τεκ­μη­ριώ­νε­ται αδιαμ­φι­σβή­τη­τα το συμπέ­ρα­σμα που κατα­γρά­φει και το σχε­τι­κό πόρι­σμα ότι με μόνη τη λει­τουρ­γία της τηλε­διοί­κη­σης το επί­πε­δο ασφα­λεί­ας προ­σεγ­γί­ζει το μέγι­στο ενώ η λει­τουρ­γία του ETCS θα απέ­κλειε την περί­πτω­ση μετω­πι­κής ή οπι­σθο­με­τω­πι­κής σύγκρου­σης των τρέ­νων (σ. 92 πορί­σμα­τος). Άλλω­στε στο ίδιο συμπέ­ρα­σμα κατα­λή­γουν με βεβαιό­τη­τα και όλα τα πορί­σμα­τα των πραγ­μα­το­γνω­μό­νων που όρι­σε ο Εφέ­της Ανα­κρι­τής και οι οικο­γέ­νειες των θυμάτων.

Όμως, κατά την ημέ­ρα του εγκλή­μα­τος του Τεμπών στη χώρα μας όχι μόνο δεν υπήρ­χε Τηλε­διοί­κη­ση και δεν λει­τουρ­γού­σε κανέ­να από τα παρα­πά­νω σύγ­χρο­να συστή­μα­τα ασφα­λεί­ας (ETCS – GSM‑R) αλλά ήταν εκτός λει­τουρ­γί­ας ακό­μα και οι φωτει­νοί σηματοδότες!

Με ευθύ­νη όλων των αστι­κών κυβερ­νή­σε­ων δεν ελή­φθη κανέ­να μέτρο για την έγκαι­ρη εγκα­τά­στα­ση και λει­τουρ­γία των πιο πάνω σύγ­χρο­νων τεχνο­λο­γι­κών επι­τευγ­μά­των που θα μεγι­στο­ποιού­σαν την ασφά­λεια των συγκοινωνιών.

Επι­προ­σθέ­τως, στην περί­πτω­ση του εγκλή­μα­τος των Τεμπών επέ­δρα­σε και η μη λει­τουρ­γία του τοπι­κού Κέντρου Ελέγ­χου Λάρι­σας το οποίο ήταν εγκα­τε­στη­μέ­νο στη θέση Ζάχα­ρη και είχε την δυνα­τό­τη­τα να επι­βλέ­πει την κυκλο­φο­ρία των συρ­μών σε τοπι­κό επί­πε­δο. Το εν λόγω κέντρο, το οποίο ξεκί­νη­σε να λει­τουρ­γεί το 2004 και κατα­στρά­φη­κε από πυρ­κα­γιά το 2019 ουδέ­πο­τε επι­σκευά­στη­κε, με απο­τέ­λε­σμα την ημέ­ρα του δυστυ­χή­μα­τος να λεί­πει ένα ακό­μα ανθρώ­πι­νο μάτι που θα μπο­ρού­σε πιθα­νά να δια­γνώ­σει το λάθος του Σταθ­μάρ­χη. Ωστό­σο, αξί­ζει να σημειω­θεί πως ακό­μη και πριν από την πυρ­κα­γιά του 2019 το εν λόγω Κέντρο ουδέ­πο­τε λει­τούρ­γη­σε αξιό­πι­στα, καθό­σον όπως προ­κύ­πτει από σωρεία εγγρά­φων και μαρ­τυ­ριών εργα­ζο­μέ­νων εμφά­νι­ζε συνε­χώς προ­βλή­μα­τα. Επί­σης πρέ­πει να επι­ση­μαν­θεί πως το Κέντρο Τηλε­διοί­κη­σης στην Λάρι­σα δεν καλύ­πτει φυσι­κά την ανά­γκη που υπάρ­χει για ένα ενιαίο κέντρο τηλε­διοί­κη­σης που θα καλύ­πτει το σύνο­λο του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύου.

Στο σταθ­μαρ­χείο Λάρι­σας υπήρ­χε τοπι­κός πίνα­κας χει­ρι­σμού για ενέρ­γειες και δυνα­τό­τη­τα παρεμ­βά­σε­ων εντός ορί­ων του σταθ­μού και του οποί­ου δεν έκα­νε χρή­ση ο σταθ­μάρ­χης. Η κυβέρ­νη­ση ήδη από την ημέ­ρα του δυστυ­χή­μα­τος — εγκλή­μα­τος αλλά ακό­μη και ενώ­πιον της εξε­τα­στι­κής επι­τρο­πής, προ­σπά­θη­σε σκό­πι­μα και συνει­δη­τά να παρα­πλα­νή­σει τον ελλη­νι­κό λαό παρου­σιά­ζο­ντας τον τοπι­κό πίνα­κα χει­ρι­σμού που υπήρ­χε στο σταθ­μαρ­χείο Λάρι­σας ως σύγ­χρο­νη υπη­ρε­σία Τηλε­διοί­κη­σης γεγο­νός που απο­τε­λεί ψέμα και εμπαιγμό.

Γ2. Μεί­ω­ση προ­σω­πι­κού – υπο­βάθ­μι­ση εκπαί­δευ­σης – υποχρηματοδότηση

Σε αντί­θε­ση με αυτό που θα επέ­βα­λε η ανυ­παρ­ξία των σύγ­χρο­νων συστη­μά­των ασφα­λεί­ας, με ευθύ­νη και γνώ­ση των αρμό­διων Υπουρ­γών και των αντί­στοι­χων κυβερ­νή­σε­ων, ατό­νη­σαν παράλ­λη­λα και οι ανα­γκαί­ες εκεί­νες ασφα­λι­στι­κές δικλεί­δες που θα μπο­ρού­σαν στοι­χειω­δώς να παρέ­χουν κάποια προ­στα­σία στις σιδη­ρο­δρο­μι­κές συγκοινωνίες.

Συγκε­κρι­μέ­να παρά το γεγο­νός ότι η ασφά­λεια της κυκλο­φο­ρί­ας των σιδη­ρο­δρό­μων στη­ρι­ζό­ταν απο­κλει­στι­κά και μόνον στην τήρη­ση του Γενι­κού Κανο­νι­σμού Κυκλο­φο­ρί­ας, δηλα­δή επί της ουσί­ας στον ανθρώ­πι­νο παρά­γο­ντα, όχι μόνο δεν ελή­φθη­σαν μέτρα για την ενί­σχυ­ση και εκπαί­δευ­ση του προ­σω­πι­κού αλλά αντι­θέ­τως ο αριθ­μός των εργα­ζο­μέ­νων μειώ­θη­κε δραματικά.

Σημείο τομής απο­τέ­λε­σε ο νόμος 3891/2010 (Ρέπ­πα), επί κυβέρ­νη­σης ΠΑΣΟΚ, όπου υπο­χρε­ώ­θη­καν σε μετά­τα­ξη 2351 έμπει­ροι εργα­ζό­με­νοι με απο­τέ­λε­σμα τελι­κά ο όμι­λος ΟΣΕ από 5.151 εργα­ζό­με­νους να κατα­λή­ξει σε 2800. Μάλι­στα, ο ίδιος ο Ρέπ­πας στην εξε­τα­στι­κή επι­τρο­πή ανέ­φε­ρε ότι η κρα­τι­κή ενί­σχυ­ση του ΟΣΕ το 2010 ήταν 104 εκατ. τον χρό­νο και το 2016 έπε­σε στα 45 εκατ. ευρώ, ανοί­γο­ντας τον δρό­μο για την παρα­πέ­ρα ιδιω­τι­κο­ποί­η­ση και τις εργο­λα­βί­ες, περι­γρά­φο­ντας ένα μεγά­λο σύστη­μα «δια­φθο­ράς και κακο­διοί­κη­σης», που σύμ­φω­να με τον ίδιο οδή­γη­σε στο να έχει ο ΟΣΕ 10,7 δισ. χρέ­ος το 2010, χωρίς φυσι­κά να ανα­φέ­ρε­ται το πως «αξιο­ποι­ή­θη­κε» — χρη­σι­μο­ποι­ή­θη­κε ο ΟΣΕ από το κρά­τος για να υπο­γρά­φει δανεια­κές συμ­βά­σεις (για τους Ολυ­μπια­κούς Αγώ­νες κοκ) φτά­νο­ντας το χρέ­ος σε αυτά τα ύψη.

Αξί­ζει να σημειω­θεί πως καμία από τις μετέ­πει­τα κυβερ­νή­σεις δεν επε­δί­ω­ξε να αντι­στρέ­ψει αυτήν την κατά­στα­ση με τον διο­ρι­σμό μόνι­μου προ­σω­πι­κού, παρά αρκού­νταν σε κατά και­ρούς μπα­λώ­μα­τα με συμ­βά­σεις ορι­σμέ­νου χρό­νου και μπλο­κά­κια και μάλι­στα πολύ λιγό­τε­ρων από τα τερά­στια κενά που είχαν εντω­με­τα­ξύ δημιουρ­γη­θεί λόγω των συνταξιοδοτήσεων.

Την περί­ο­δο του εγκλή­μα­τος των Τεμπών, σύμ­φω­να με το πόρι­σμα της Επι­τρο­πής Εμπει­ρο­γνω­μό­νων οι ανα­γκαί­ες θέσεις εργα­σί­ας για τον ΟΣΕ θα έπρε­πε να είναι 2.800 άτο­μα. Ωστό­σο οι οργα­νι­κές θέσεις του ΟΣΕ ήταν 2.098 και τελι­κώς εργά­ζο­νταν στον ΟΣΕ μόλις 1.000 άτο­μα περί­που (755 μόνι­μοι και 230 συμ­βα­σιού­χοι). Είναι μάλι­στα χαρα­κτη­ρι­στι­κή η κατά­θε­ση του μάρ­τυ­ρα Τσια­μα­ντή Βασι­λεί­ου (Προ­έ­δρου της ΡΑΣ την περί­ο­δο 2011–2016), που επι­ση­μαί­νει ότι ήδη «ουσια­στι­κά δια­φαι­νό­ταν από το 2016 — 2017 — 2018 ότι ήταν κρί­σι­μα χρό­νια που θα «χτύ­πα­γε κόκ­κι­νο» όλη αυτή η δια­δι­κα­σία δια­χεί­ρι­σης του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύου».

Δεδο­μέ­νης της απου­σί­ας σύγ­χρο­νων συστη­μά­των ασφα­λεί­ας είναι προ­φα­νές πως η μεί­ω­ση του προ­σω­πι­κού συνέ­βα­λε καθο­ρι­στι­κά στην απο­δυ­νά­μω­ση της ίδιας της ασφά­λειας των σιδη­ρο­δρό­μων όπως θα ανα­φέ­ρου­με παρακάτω.

Ως απόρ­ροια της έλλει­ψης προ­σω­πι­κού η βρα­δι­νή βάρ­δια στο σταθ­μαρ­χείο Λάρι­σας ήταν στε­λε­χω­μέ­νη από ένα (!) μόλις άτο­μο σε αντί­θε­ση μάλι­στα με την πρω­ι­νή και την απο­γευ­μα­τι­νή που απο­τε­λού­νταν από 2 εργα­ζό­με­νους. Χαρα­κτη­ρι­στι­κό ήταν το παρά­δειγ­μα που χρη­σι­μο­ποί­η­σε στην κατά­θε­ση του ο τέως πρό­ε­δρος της Πανελ­λή­νιας Ομο­σπον­δί­ας Σιδη­ρο­δρο­μι­κών, ότι στο σταθ­μό της Λάρι­σας υπήρ­χαν 14 βάρ­διες με 11 άτο­μα προ­σω­πι­κό, τονί­ζο­ντας τα προ­βλή­μα­τα που δημιούρ­γη­σε η υπο­στε­λέ­χω­ση στις ειδι­κό­τη­τες αλλά και στην ασφά­λεια, η οποία οδή­γη­σε σε ορι­σμέ­νες περι­πτώ­σεις και σε κλεί­σι­μο σταθμών.

Μάλι­στα αυτού του είδους οι «εκπτώ­σεις» στην ασφά­λεια οδή­γη­σαν στα­δια­κά και στην υπο­βάθ­μι­ση της εκπαί­δευ­σης και της πρα­κτι­κής άσκη­σης, με την πιο κραυ­γα­λέα έκφρα­σή της την ανά­λη­ψη καθη­κό­ντων σταθ­μάρ­χη στο σταθ­μό της Λάρι­σας μόλις 6 μήνες μετά την έναρ­ξη της εκπαί­δευ­σής του. Την ίδια στιγ­μή που στην κατά­θε­σή του ο πρώ­ην Πρό­ε­δρος της ΡΑΣ, περιέ­γρα­ψε τον τρό­πο εκπαί­δευ­σης στο παρελ­θόν ως «ολό­κλη­ρη δια­δι­κα­σία που μπο­ρεί να διαρ­κού­σε 5–10 χρό­νια μέχρι να φτά­σει κάποιος να ανα­λά­βει ως σταθ­μάρ­χης σε έναν κεντρι­κό σταθ­μό, όπως της Λάρι­σας, ξεκι­νώ­ντας ως βοη­θός σε μικρό­τε­ρους σταθ­μούς και στη συνέ­χεια σε μεγαλύτερους».

Οι ελλεί­ψεις εργα­ζο­μέ­νων, όπως ήταν ανα­με­νό­με­νο, οδή­γη­σε σε ακό­μη μεγα­λύ­τε­ρη εντα­τι­κο­ποί­η­ση της εργα­σί­ας του υπάρ­χο­ντος προ­σω­πι­κού, με απο­τέ­λε­σμα να αυξά­νο­νται οι πιθα­νό­τη­τες για ανθρώ­πι­να λάθη. Είναι χαρα­κτη­ρι­στι­κό πως με βάση τον εσω­τε­ρι­κό κανο­νι­σμό λει­τουρ­γί­ας του ΟΣΕ η εργα­σία του προ­σω­πι­κού επί 10 συνε­χό­με­νες ημέ­ρες σε νυκτε­ρι­νή βάρ­δια θεω­ρεί­ται νόμι­μη. Ταυ­τό­χρο­να, λόγω και της υπο­στε­λέ­χω­σης, το προ­σω­πι­κό λει­τουρ­γού­σε για μεγά­λα δια­στή­μα­τα χωρίς άδειες, ρεπό, ανάπαυση.

Εξί­σου επι­βα­ρυ­ντι­κή για την ασφά­λεια των σιδη­ρο­δρό­μων απο­τέ­λε­σε η κατάρ­γη­ση του Προϊ­στα­μέ­νου της Αμα­ξο­στοι­χί­ας από 1–1‑2020 με βάση τον νέο Γενι­κό Κανο­νι­σμό Κυκλο­φο­ρί­ας ο οποί­ος συνε­πι­κου­ρού­σε τον μηχα­νο­δη­γό και παρα­κο­λου­θού­σε την επι­κοι­νω­νία με τα Σταθμαρχεία.

Παράλ­λη­λα το 2020 επί κυβέρ­νη­σης ΝΔ καταρ­γή­θη­κε το Κέντρο Ελέγ­χου Κυκλο­φο­ρί­ας στην οδό Καρό­λου, δηλα­δή το Κέντρο στο οποίο συμ­με­τεί­χαν ενιαία στε­λέ­χη του ΟΣΕ και της Hellenic Train, εξα­σφα­λί­ζο­ντας έτσι πιο άμε­ση δια­σύν­δε­ση και συντο­νι­σμό, και το οποίο θα μπο­ρού­σε πιθα­νά να δια­γνώ­σει την μετω­πι­κή πορεία σύγκρου­σης των αμα­ξο­στοι­χιών. Στην θέση του λει­τουρ­γού­σαν δύο ξεχω­ρι­στά κέντρα, το ένα στην Καρό­λου του ΟΣΕ και το άλλο στην έδρα της Hellenic Train.

Η μεί­ω­ση του προ­σω­πι­κού απο­δυ­νά­μω­σε και μια σει­ρά άλλες ειδι­κό­τη­τες και τομείς που ήταν απα­ραί­τη­τες για την ασφά­λεια των συγκοι­νω­νιών, όπως η συντή­ρη­ση των γραμ­μών, η φύλα­ξη των δια­βά­σε­ων, η συντή­ρη­ση των αμα­ξο­στοι­χιών κ.α.

Σε συν­δυα­σμό μάλι­στα με τη δρα­μα­τι­κή μεί­ω­ση της χρη­μα­το­δό­τη­σης δεν ήταν δυνα­τή η ολο­κλη­ρω­μέ­νη συντή­ρη­ση του δικτύ­ου και υπο­δο­μών, με απο­τέ­λε­σμα ακό­μα και τα όποια έργα γίνο­νταν, γρή­γο­ρα να απα­ξιώ­νο­νται, δια­μορ­φώ­νο­ντας μια πολύ κακή και επι­σφα­λή κατά­στα­ση συνο­λι­κά στο δίκτυο. Ο ίδιος ο νυν Διευ­θύ­νων Σύμ­βου­λος του ΟΣΕ, Πανα­γιώ­της Τερε­ζά­κης, επι­βε­βαί­ω­σε αυτή την επι­κίν­δυ­νη κατά­στα­ση κατα­θέ­το­ντας ότι η επαρ­κής συντή­ρη­ση του δικτύ­ου χρεια­ζό­ταν 15–20 εκατ. ευρώ το χρό­νο, τα οποία έλει­παν και δεν καλύ­πτο­νταν από τον κρα­τι­κό προ­ϋ­πο­λο­γι­σμό. Βέβαια, διευ­θυ­ντι­κά στε­λέ­χη στην εξε­τα­στι­κή επι­τρο­πή είχαν δηλώ­σει ότι αρχι­κά ζητού­σαν 50 εκα­τομ­μύ­ρια από την κυβέρ­νη­ση ως απα­ραί­τη­τα για τις ανά­γκες συντή­ρη­σης του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου, με την κυβέρ­νη­ση να συμ­φω­νεί στα 25 εκα­τομ­μύ­ρια, μη δίνο­ντας τελι­κά ούτε αυτά. Έτσι, η επι­σκευή και συντή­ρη­ση του δικτύ­ου γινό­ταν πρό­χει­ρα και μη ολο­κλη­ρω­μέ­να, ενώ, στην πραγ­μα­τι­κό­τη­τα ούτε καν τα 50 εκα­τομ­μύ­ρια δεν επαρ­κούν για τη σωστή συντή­ρη­ση όχι μόνο των ραγών και του τρο­χαί­ου υλι­κού αλλά όλων των συστη­μά­των που απαι­τούν οι σιδη­ρο­δρο­μι­κές μεταφορές.

Την ίδια στιγ­μή η HELLENIC TRAIN παρά την κακή κατά­στα­ση, τις ελλεί­ψεις και τα κενά στα συστή­μα­τα ασφα­λεί­ας του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου, πίε­ζε για αύξη­ση της ταχύ­τη­τας της κυκλο­φο­ρί­ας και ενώ μάλι­στα η ίδια δεν είχε φρο­ντί­σει να φέρει σύγ­χρο­να τρέ­να στο ελλη­νι­κό δίκτυο, να εγκα­τα­στή­σει το σύστη­μα GSM — R σε όλους τους συρ­μούς της και τα βαγό­νια της δεν πλη­ρού­σαν τα επι­και­ρο­ποι­η­μέ­να πρό­τυ­πα πυρα­σφά­λειας. Χαρα­κτη­ρι­στι­κά επι­βε­βαιώ­νε­ται η υπο­νό­μευ­ση της ασφά­λειας στο βωμό του κόστους, από τον μάρ­τυ­ρα Τσια­μα­ντή που κατέ­θε­σε ότι «αν ήθε­λε κάποιος να είναι απαι­τη­τι­κός», θα έπρε­πε να αντι­κα­τα­στή­σει σχε­δόν το 95% του τρο­χαί­ου υλι­κού που η HELLENIC TRAIN νοι­κιά­ζει από τη ΓΑΙΑΟΣΕ, το οποίο είναι παλιό και διέ­πε­ται από προ­δια­γρα­φές παρελ­θό­ντων ετών, όμως αυτό απο­κλεί­ε­ται λόγω κόστους. Βεβαί­ως, πρέ­πει να σημειω­θεί πώς η κυκλο­φο­ρία αυτών των χαρα­κτη­ρι­στι­κής παλαιό­τη­τας αμα­ξο­στοι­χιών, χωρίς την τήρη­ση των σύγ­χρο­νων προ­δια­γρα­φών πυρα­σφά­λειας, γίνε­ται εν γνώ­σει και με την έγκρι­ση της Ευρω­παϊ­κής Ρυθ­μι­στι­κής Αρχής Σιδη­ρο­δρό­μων, επι­βε­βαιώ­νο­ντας ότι το ενδια­φέ­ρον της ΕΕ περιο­ρί­ζε­ται στη δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τα και όχι στην ασφά­λεια του δικτύ­ου και των επιβατών.

Γ.3 Προ­βλη­μα­τι­κός δια­χω­ρι­σμός οργα­νι­σμού ΟΣΕ – Αντα­γω­νι­στι­κές σχέ­σεις μετα­ξύ εται­ρειών – Κατά­τμη­ση συμ­βά­σε­ων για τα συστή­μα­τα ασφά­λειας, πεδίο επι­χει­ρη­μα­τι­κού ανταγωνισμού

Με βάση τις κατευ­θύν­σεις της Ε.Ε. και με την σύμ­φω­νη γνώ­μη όλων των κυβερ­νή­σε­ων οι σιδη­ρο­δρο­μι­κές υπη­ρε­σί­ες απε­λευ­θε­ρώ­θη­καν και ο ΟΣΕ έσπα­σε σε κομ­μά­τια με απώ­τε­ρο σκο­πό να απο­τε­λέ­σει ένα ακό­μα πεδίο κερ­δο­φο­ρί­ας για το κεφάλαιο.

Ειδι­κό­τε­ρα ο ΟΣΕ δια­σπά­στη­κε σε ΟΣΕ Α.Ε., ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε., ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. και ΕΕΣΣΤΥΕ Α.Ε. (εργο­στά­σια και μηχα­νο­στά­σια). Η ΕΕΣΣΤΥΕ εξα­γο­ρά­στη­κε και απορ­ρο­φή­θη­κε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ επί κυβέρ­νη­σης ΣΥΡΙΖΑ όταν η τελευ­ταία ιδιω­τι­κο­ποι­ή­θη­κε και πριν μετο­νο­μα­στεί σε HELLENIC TRAIN.

Είναι χαρα­κτη­ρι­στι­κό πως η συντή­ρη­ση και δια­χεί­ρι­ση του δικτύ­ου υπο­δο­μής, δηλα­δή το μη κερ­δο­φό­ρο κομ­μά­τι ‑με βάση την υπάρ­χου­σα κατά­στα­ση του ελλη­νι­κού σιδη­ρο­δρό­μου- παρέ­μει­νε στα χέρια του αστι­κού κρά­τους ενώ αντι­θέ­τως το κομ­μά­τι της μετα­φο­ράς κυριο­λε­κτι­κά ξεπου­λή­θη­κε ένα­ντι τιμή­μα­τος 45εκ ευρώ. Μάλι­στα, από την πρώ­τη στιγ­μή προ­βλε­πό­ταν και αντί­τι­μο “επι­δο­τή­σε­ων για τις άγο­νες γραμ­μές” ύψους 50 εκα­τομ­μυ­ρί­ων ευρώ, επι­στρέ­φο­ντας τελι­κά στον αγο­ρα­στή και με το παρα­πά­νω τα όσα κατέ­βα­λε για την αγορά.

Προ­κει­μέ­νου να δια­σφα­λι­στεί η δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τα των εμπο­ρευ­μα­τι­κών κυρί­ως μετα­φο­ρών της Ε.Ε. απο­φα­σί­στη­κε η εγκα­τά­στα­ση συστη­μά­των ασφα­λεί­ας στους ευρω­παϊ­κούς σιδη­ρο­δρό­μους με ορί­ζο­ντα ολο­κλή­ρω­σης το 2030… Με βάση τις ίδιες τις κατευ­θύν­σεις της Ε.Ε. η εγκα­τά­στα­ση αυτών των συστη­μά­των δεν αφο­ρά το σύνο­λο του ευρω­παϊ­κού σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου αλλά τους κύριους άξο­νες και ειδι­κά για την χώρα μας τον άξο­να Ειδο­μέ­νη — Θεσ­σα­λο­νί­κη — Αθή­να – Πάτρα.

Η δια­δι­κα­σία εκτέ­λε­σης αυτών των προ­α­παι­τού­με­νων έργων στο ελλη­νι­κό σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο τα οποία επι­βλέ­πο­νταν και συγ­χρη­μα­το­δο­τού­νταν από την Ε.Ε. είχε ως εξής:

Ο ΟΣΕ απο­φά­σι­ζε για την εκτέ­λε­ση των έργων και έδι­νε εντο­λή στην ΕΡΓΟΣΕ να προ­χω­ρή­σει στην δημο­πρά­τη­ση και υλο­ποί­η­σή τους. Δεν είναι τυχαίο ότι η ΕΡΓΟΣΕ συστά­θη­κε με απαί­τη­ση της Κομι­σιόν, παρέμ­βαι­ναν απευ­θεί­ας σε αυτή οι ευρω­παϊ­κοί μηχα­νι­σμοί και ήταν αυτή που διε­νερ­γού­σε τους δια­γω­νι­σμούς και τα έργα ανα­τί­θε­ντο σε συγκε­κρι­μέ­νες μεγά­λες πολυ­ε­θνι­κές εται­ρί­ες και ειδι­κό­τε­ρα τη SIEMENS, την ALSTOM – ΤΟΜΗ (συμ­φε­ρό­ντων ΑΚΤΩΡ) και την BOMBARDIER. Αφού ολο­κλη­ρώ­νο­νταν τα έργα παρα­δί­δο­νταν από την ΕΡΓΟΣΕ στον ΟΣΕ και πιστο­ποιού­νταν από την ΡΑΣ.

Η ΕΡΓΟΣΕ απο­τέ­λε­σε προ­νο­μια­κό πεδίο για να ασκούν δικαιο­δο­σία και οι διά­φο­ροι ευρω­παϊ­κοί μηχα­νι­σμοί, οι οποί­οι σχε­τί­ζο­νται με τις χρη­μα­το­δο­τή­σεις έργων, υπο­δο­μών και προ­μη­θειών ενώ υπήρ­χαν και καταγ­γε­λί­ες ότι στε­λέ­χη της λει­τουρ­γού­σαν άτυ­πα ως εκπρό­σω­ποι επι­χει­ρη­μα­τι­κών ομί­λων με αντα­γω­νι­στι­κά συμ­φέ­ρο­ντα. Έτσι, ο ΟΣΕ παρά το γεγο­νός ότι ήταν ο κύριος του έργου, δεν μπο­ρού­σε να ελέγ­ξει ούτε τις τεχνι­κές προ­δια­γρα­φές που καθό­ρι­σε η ΕΡΓΟΣΕ, ούτε την πορεία εκτέ­λε­σης του έργου, ενώ οι σχέ­σεις μετα­ξύ των δύο εται­ρειών περι­γρά­φη­καν με πολύ μελα­νά χρώ­μα­τα από σει­ρά μαρτύρων.

Οι κύριες συμ­βά­σεις που δρο­μο­λο­γή­θη­καν και σχε­τί­ζο­νται με την ασφά­λεια των σιδη­ρο­δρο­μι­κών συγκοι­νω­νιών που παρήγ­γει­λε ο ΟΣΕ και σύνα­ψε η ΕΡΓΟΣΕ είναι οι εξής:

Η σύμ­βα­ση 10012/2006 για την προ­μή­θεια συστη­μά­των GSM‑R με οικο­νο­μι­κό αντι­κεί­με­νο 57.228.780€. Η συμ­φω­νη­μέ­νη διάρ­κεια του έργου ήταν 2 έτη (26/9/2006 – 26/9/2008). Ωστό­σο δόθη­καν 4 παρα­τά­σεις και τελι­κώς το μεγα­λύ­τε­ρο μέρος του έργου παρα­δό­θη­κε στις 11/6/2018, 12/2/2020 και 10/2/2021. Ωστό­σο ακό­μη και σήμε­ρα το σύστη­μα GSM‑R δεν λει­τουρ­γεί σε όλους τους συρ­μούς της Hellenic Train καθώς δεν έχει πιστο­ποι­η­θεί από την ΡΑΣ. Στις 05.07.2022 εγκρί­θη­κε από την ΡΑΣ η λει­τουρ­γία στους σταθ­μούς, ενώ μέχρι και τον Ιού­λιο του 2023 η ΡΑΣ δεν είχε εγκρί­νει την λει­τουρ­γία του στους συρμούς.

Η σύμ­βα­ση 10004/2007 για την προ­μή­θεια συστή­μα­τος ETCS στους συρ­μούς με οικο­νο­μι­κό αντι­κεί­με­νο 25.026.200 ευρώ. Η συμ­φω­νη­μέ­νη διάρ­κεια του έργου ήταν 2 έτη (30/5/2007 – 30/3/2009). Δόθη­καν 3 παρα­τά­σεις και το έργο παρα­δό­θη­κε μετά από 10 έτη. Σύμ­φω­να δε με την έκθε­ση της Επι­τρο­πής Εμπει­ρο­γνω­μό­νων όταν η ΓΑΙΑΟΣΕ παρέ­λα­βε ήδη από το 2018 το σύστη­μα ETSC (συρ­μών), το έκρι­νε μη λει­τουρ­γι­κό και από τότε δήλω­σε ότι απαι­τεί­ται νέα σύμ­βα­ση η οποία δεν έχει γίνει μέχρι σήμε­ρα. Φυσι­κά το σύστη­μα εξα­κο­λου­θεί να μην είναι σε λει­τουρ­γία λόγω φθο­ρών, προ­βλη­μά­των δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τας κ.α.

Η σύμ­βα­ση 10005/2007 για την προ­μή­θεια συστή­μα­τος ETCS στις γραμ­μές με οικο­νο­μι­κό αντι­κεί­με­νο 17.171.261 ευρώ. Η συμ­φω­νη­μέ­νη διάρ­κεια του έργου ήταν 30 μήνες (5/9/2007 – 5/3/2010). Το έργο πήρες 6 παρα­τά­σεις και τελι­κώς παρα­δό­θη­κε στις 2/8/2019, 16/11/2021 και 13/12/2021. Σε κάποια τμή­μα­τα της γραμ­μής εγκρί­θη­κε από την ΡΑΣ η λει­τουρ­γία του ETSC στις 26.06.2023.

Η σύμ­βα­ση 635/2013 για εργα­σί­ες ανα­βάθ­μι­σης του δικτύ­ου, ολο­κλή­ρω­σης της υπο­δο­μής σημα­το­δό­τη­σης και τηλε­διοί­κη­σης για το τμή­μα Τιθο­ρέα – Δομο­κός, με οικο­νο­μι­κό αντι­κεί­με­νο 374.242.810,48 ευρώ! Η συμ­φω­νη­μέ­νη διάρ­κεια ήταν 32 μήνες (18/12/2013 – 18/8/2016) αλλά τελι­κώς δόθη­καν 14 παρα­τά­σεις με τελευ­ταία παρά­τα­ση τις 30–6‑2023.

Η Σύμ­βα­ση 717/2014 για την Ανά­τα­ξη και Ανα­βάθ­μι­ση του συστή­μα­τος τηλε­διοί­κη­σης με οικο­νο­μι­κό αντι­κεί­με­νο 41.297.174,41 ευρώ. Η συμ­φω­νη­μέ­νη διάρ­κεια της ήταν 24 μήνες (26/9/2014 – 26/9/2016). Για την εν λόγω σύμ­βα­ση δόθη­καν 11 παρα­τά­σεις. Τελι­κώς η ολο­κλή­ρω­ση της ανα­κοι­νώ­θη­κε τον Οκτώ­βριο του 2023 και μάλι­στα με πολ­λούς αστε­ρί­σκους λόγω των φυσι­κών κατα­στρο­φών που μεσο­λά­βη­σαν από τις πλημ­μύ­ρες στην Θεσσαλία.

Ταυ­τό­χρο­να ήδη επί υπουρ­γί­ας Σπίρ­τζη είχαν ξεκι­νή­σει οι δια­πραγ­μα­τεύ­σεις για υπο­γρα­φή συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης, η οποία τελι­κά υπο­γρά­φη­κε επί υπουρ­γί­ας Καρα­μαν­λή το 2022. Στο σημείο αυτό, δε στε­κό­μα­στε ανα­λυ­τι­κά στη συμπλη­ρω­μα­τι­κή σύμ­βα­ση της σύμ­βα­σης 717/2014. Στο παράρ­τη­μα που ακο­λου­θεί επι­ση­μαί­νου­με βασι­κά ζητή­μα­τα για τον έλεγ­χο της από το Ελεγ­κτι­κό Συνέδριο.

Επί της ουσί­ας κανέ­να από τα παρα­πά­νω συστή­μα­τα ασφα­λεί­ας που είχαν δρο­μο­λο­γη­θεί με τις παρα­πά­νω συμ­βά­σεις δεν ήταν σε λει­τουρ­γία την ημέ­ρα του δυστυχήματος.

Τα έργα κατα­τμή­θη­καν προ­κει­μέ­νου να μπο­ρέ­σουν όλοι οι επι­χει­ρη­μα­τι­κοί κολοσ­σοί να πάρουν μερί­διο από την πίτα. Το γεγο­νός αυτό άλλω­στε απο­δέ­χε­ται ακό­μη και η Επι­τρο­πή Εμπει­ρο­γνω­μό­νων που σχη­μα­τί­στη­κε με εντο­λή της κυβέρ­νη­σης της ΝΔ για την διε­ρεύ­νη­ση των αιτιών του δυστυ­χή­μα­τος των Τεμπών. Στη σ. 205 του Πορί­σμα­τος ανα­φέ­ρει η Επι­τρο­πή χαρα­κτη­ρι­στι­κά: «Τα σιδη­ρο­δρο­μι­κά έργα απο­τέ­λε­σαν πεδίο έντο­νου αντα­γω­νι­σμού μετα­ξύ διά­φο­ρων εργο­λά­βων, κατα­σκευα­στών, προ­μη­θευ­τών (συνή­θως αλλο­δα­πών). Οι προ­δια­γρα­φές ήταν συχνά δια­φο­ρε­τι­κές από ένα τμή­μα χιλιο­μέ­τρων έως το επό­με­νο (επί­σης κάποιων χιλιο­μέ­τρων), με συνέ­πεια ασυμ­βα­τό­τη­τες μετα­ξύ των τμη­μά­των ενός υπο­τί­θε­ται ενιαί­ου κατά τ’ άλλα έργου. Για να ικα­νο­ποι­η­θούν μάλι­στα οι προ­μη­θευ­τές από τις μεγά­λες ευρω­παϊ­κές χώρες, η κατά­τμη­ση των έργων κατά­ντη­σε συνή­θης πρα­κτι­κή…». Ταυ­τό­χρο­να, δεν υπήρ­χε καμία μέρι­μνα για τη συντή­ρη­ση του δικτύ­ου, με απο­τέ­λε­σμα τη γρή­γο­ρη απα­ξί­ω­σή του σε βαθ­μό που να απαι­τεί­ται πλή­ρης αντικατάσταση.

Η βασι­κή αιτία για τις καθυ­στε­ρή­σεις στην υλο­ποί­η­ση των παρα­πά­νω συμ­βά­σε­ων ήταν κατά βάση η κατά­τμη­σή τους, καθό­σον προ­έ­κυ­πταν συνε­χώς προ­βλή­μα­τα ασυμ­βα­τό­τη­τας μετα­ξύ των συστη­μά­των λόγω της δια­φο­ρε­τι­κής τεχνο­λο­γί­ας που χρη­σι­μο­ποιού­σαν οι εργο­λή­πτριες εται­ρί­ες. Τέτοια ζητή­μα­τα φυσι­κά αξιο­ποιού­νταν πολ­λές φορές σκό­πι­μα από τις εται­ρί­ες ως μοχλός πίε­σης για να λάβουν ακό­μα μεγα­λύ­τε­ρο μερί­διο από την πίτα. Επι­πρό­σθε­το ρόλο στην καθυ­στέ­ρη­ση έπαι­ξαν: Η μη φύλα­ξη του υλι­κού λόγω έλλει­ψης προ­σω­πι­κού με απο­τέ­λε­σμα τον βαν­δα­λι­σμό του. Η κατα­στρο­φή του υλι­κού λόγω της χρό­νιας αχρη­σί­ας του και η από­συρ­ση ανταλ­λα­κτι­κών δεδο­μέ­νης πλέ­ον της παλαιό­τη­τάς τους. Επί­σης, δεδο­μέ­νης της υπο­στε­λέ­χω­σης του ΟΣΕ δεν μπο­ρού­σε να δια­σφα­λι­στεί ευχε­ρώς η εκτέ­λε­ση εργα­σιών με την παράλ­λη­λη λει­τουρ­γία του δικτύ­ου δεδο­μέ­νων και των πιέ­σε­ων της HELLINC TRAIN για τη μη δια­κο­πή της κυκλοφορίας.

Όπως προ­κύ­πτει από το ιστο­ρι­κό όλων των επί­μα­χων συμ­βά­σε­ων, οι καθυ­στε­ρή­σεις στην υλο­ποί­η­ση της 717/2014, η οποία ακου­μπά τις κυβερ­νή­σεις του ΣΥΡΙΖΑ και της ΝΔ δεν ήταν η εξαί­ρε­ση αλλά ο κανό­νας. Οι αντα­γω­νι­σμοί μετα­ξύ των κολοσ­σών για το μοί­ρα­σμα της τερά­στιας αυτής «πίτας» ήταν ο κύριος λόγος που 20 χρό­νια μετά τις εξαγ­γε­λί­ες των απα­ραί­τη­των έργων ο ελλη­νι­κός σιδη­ρό­δρο­μος παρα­μέ­νει μέχρι και σήμε­ρα δίχως σύγ­χρο­να συστή­μα­τα ασφαλείας.

Γ4. Ελλι­πής επο­πτι­κός ρόλος της ΡΑΣ στην ασφά­λεια των σιδηροδρόμων

Τέλος, κοι­νή δια­πί­στω­ση από πλη­θώ­ρα μαρ­τύ­ρων ήταν η αδυ­να­μία ουσια­στι­κής άσκη­σης επο­πτεί­ας για την ασφά­λεια των σιδη­ρο­δρό­μων από την κατά τα άλλα αρμό­δια Ρυθ­μι­στι­κή Αρχή Σιδη­ρο­δρό­μων. Με δεδο­μέ­νο ότι μιλά­με για μια Αρχή που ιδρύ­θη­κε το 2010 ως ρυθ­μι­στι­κή της απε­λευ­θε­ρω­μέ­νης αγο­ράς, ωστό­σο παρό­τι από το 2013 της ανα­τέ­θη­καν οι αρμο­διό­τη­τες της Εθνι­κής Αρχής Ασφά­λειας Σιδη­ρο­δρό­μων, παρέ­μει­νε στην παντε­λώς ανε­παρ­κή για το ρόλο της αυτό αρχι­κή στε­λέ­χω­ση. Έτσι, το ελεγ­κτι­κό της έργο ήταν του­λά­χι­στον ελλι­πές – αν όχι δια­κο­σμη­τι­κό – όταν για την πιστο­ποί­η­ση της ασφά­λειας του δικτύ­ου δια­χει­ρι­στή της υπο­δο­μής (ΟΣΕ), περιο­ρί­ζε­ται ως επί το πλεί­στον, στις δια­βε­βαιώ­σεις του ίδιου του δια­χει­ρι­στή της υπο­δο­μής (ΟΣΕ), δηλα­δή του ελεγ­χό­με­νου και όχι σε άμε­σο και τακτι­κό έλεγ­χο. Όπως χαρα­κτη­ρι­στι­κά κατέ­θε­σε η ίδια η Πρό­ε­δρος της ΡΑΣ Ι. Τσια­πα­ρί­κου αν έρθει σε γνώ­ση της Αρχής είτε από συμ­βάν, είτε από τον Τύπο, κάποιο πρό­βλη­μα ασφα­λεί­ας, αμέ­σως ειδο­ποιεί­ται ο ΟΣΕ και καλεί­ται από την ΡΑΣ να της γνω­στο­ποι­ή­σει ποια μέτρα θα πάρει!

Είναι εξάλ­λου χαρα­κτη­ρι­στι­κό ότι ακό­μα και το κραυ­γα­λέο έλλειμ­μα για παρά­δειγ­μα στην εκπαί­δευ­ση των σταθ­μαρ­χών δια­πι­στώ­θη­κε μόνο μετά το έγκλη­μα στα Τέμπη, οπό­τε και συγκρο­τή­θη­κε η Ολο­μέ­λεια της ΡΑΣ για αυτε­πάγ­γελ­το έλεγ­χο των παρα­βιά­σε­ων ασφα­λεί­ας που κατα­γρά­φη­καν στην υπ’ αριθμ. 24/16–03-2023 από­φα­σή της, υπο­χρε­ώ­νο­ντας τον ΟΣΕ να παύ­σει να απα­σχο­λεί σε θέσεις κρί­σι­μων καθη­κό­ντων ασφα­λεί­ας όσους είχαν περά­σει το εν λόγω πρό­γραμ­μα εκπαίδευσης.

Το έγκλη­μα στα Τέμπη με τρα­γι­κό τρό­πο απο­κά­λυ­ψε τις ευθύ­νες και των δήθεν ανε­ξάρ­τη­των αρχών. Είναι σχε­δόν πανο­μοιό­τυ­πες οι εκθέ­σεις της Ρυθ­μι­στι­κής Αρχής για το Σιδη­ρό­δρο­μο, ένα συνε­χές copypaste με την ανθρώ­πι­νη ζωή να μένει απροστάτευτη….αλλά ελεγ­χό­με­νη. Σε απα­νω­τές εκθέ­σεις το 2017, το 2018, το 2019 επι­ση­μαί­νο­νται οι ίδιες ελλεί­ψεις, τα μεγά­λα προ­βλή­μα­τα στο σιδη­ρό­δρο­μο με την Τρα­γω­δία στα Τέμπη να τα επι­βε­βαιώ­νει ένα προς ένα. Και κάτι ακό­μα: ότι για αυτά έγι­νε κρα­τι­κός έλεγχος.

Τι έλεγ­χος όμως; Αφού οι επο­πτι­κοί έλεγ­χοι που ασκού­νται κάθε χρό­νο από τη ΡΑΣ είναι μετρη­μέ­νοι στα δάχτυ­λα του ενός χεριού, ενώ έχει την ευθύ­νη επο­πτεί­ας για το σύνο­λο των σιδη­ρο­δρο­μι­κών μετα­φο­ρών μετα­ξύ αυτών και των μετα­φο­ρών επι­κίν­δυ­νων εμπο­ρευ­μά­των δηλα­δή τοξι­κών εύφλε­κτων εκρη­κτι­κών και λοι­πά υλι­κών με κίν­δυ­νο ατυ­χή­μα­τος μεγά­λης έκτα­σης. Το εγκλη­μα­τι­κό όμως είναι ότι με βάση σχε­τι­κή ευρω­παϊ­κή οδη­γία την ευθύ­νη τήρη­σης των δια­δι­κα­σιών και μέτρων ασφα­λεί­ας την έχουν οι ίδιες οι εται­ρεί­ες, έτσι η Hellenic Train, δηλα­δή ο ελεγ­χό­με­νος, είναι ταυ­τό­χρο­να και ο ελεγ­κτής. Έτσι, με αυτά τα δεδο­μέ­να της απου­σί­ας ουσια­στι­κού ελέγ­χου έδω­σαν και ανα­νέ­ω­σαν πιστο­ποι­η­τι­κά ασφα­λεί­ας που είναι υπο­χρε­ω­τι­κά από την ευρω­παϊ­κή και εθνι­κή νομο­θε­σία για να έχει άδεια λει­τουρ­γί­ας η εκά­στο­τε εται­ρεία. Π.χ πιστο­ποι­η­τι­κό ασφα­λεί­ας της TRAINOSE είχε δοθεί το 2017 επί ΣΥΡΙΖΑ και ανα­νε­ώ­θη­κε από τη ΝΔ το 2023 λίγο πριν το ατύ­χη­μα στα Τέμπη. Στον ΟΣΕ είχε δοθεί το 2015 επί ΣΥΡΙΖΑ και ανα­νε­ώ­θη­κε το 2021 επί ΝΔ.

Η ΡΑΣ έχει εγκρί­νει την επι­και­ρο­ποί­η­ση του Πιστο­ποι­η­τι­κού Ασφα­λεί­ας στον ΟΣΕ ως Δια­χει­ρι­στή υπο­δο­μής του δικτύ­ου την 21.06.22, με ισχύ μέχρι τις 03.10.2026.

Ο Ευρω­παϊ­κός Οργα­νι­σμός ERA επι­και­ρο­ποί­η­σε στις 06.02.23 το Ενιαίο Πιστο­ποι­η­τι­κό Ασφα­λεί­ας στην HellenicTrain για την μετα­φο­ρά επι­βα­τών, εξαι­ρού­με­νων των υπη­ρε­σιών υψη­λής ταχύ­τη­τας (δηλα­δή πάνω από 160χιλ/ώρα) αλλά και την μετα­φο­ρά φορ­τί­ου, συμπε­ρι­λαμ­βα­νό­με­νων υπη­ρε­σιών επι­κίν­δυ­νων εμπορευμάτων.

Επί­σης από την ΡΑΣ έχει πιστο­ποι­η­θεί ως Φορέ­ας Υπεύ­θυ­νος στη Συντή­ρη­ση (ΥΣΦ) για κάθε όχη­μα που κυκλο­φο­ρεί στο δίκτυο την ίδια την HellenicTrain, δηλα­δή η εται­ρεία που χρη­σι­μο­ποιεί τους συρ­μούς πιστο­ποιεί τον ίδιο της τον εαυ­τό ότι έχει κάνει την απα­ραί­τη­τη συντή­ρη­ση στους συρμούς.

Επι­βε­βαιώ­νε­ται η κρι­τι­κή που δια­χρο­νι­κά ασκεί το ΚΚΕ για τον αντι­δρα­στι­κό ρόλο των ανε­ξάρ­τη­των αρχών, όπως είχε κάνει λίγους μήνες πιο πριν με αφορ­μή την εξε­τα­στι­κή για τις υπο­κλο­πές, τονί­ζο­ντας τη σημα­σία που έχουν στο να ξεπλέ­νουν τον πραγ­μα­τι­κό ένο­χο, να νομι­μο­ποιούν τη μεγα­λύ­τε­ρη θωρά­κι­ση του αντι­δρα­στι­κού νομο­θε­τι­κού – θεσμι­κού πλαι­σί­ου, να ανα­στυ­λώ­νουν το προ­φίλ των δήθεν ασφα­λι­στι­κών δικλεί­δων που μπο­ρεί να ελέγ­ξουν την εκτε­λε­στι­κή εξου­σία κοκ, ενώ στην πραγ­μα­τι­κό­τη­τα από τη φύση τους υπε­ρα­σπί­ζο­νται τη δικτα­το­ρία του κεφα­λαί­ου, τη λει­τουρ­γία της καπι­τα­λι­στι­κής οικο­νο­μί­ας, το κέρ­δος ως μοχλό κίνη­σής της.

Δ. Πολιτικές και ποινικές ευθύνες για το έγκλημα των Τεμπών και την κατάσταση του ελληνικού σιδηροδρόμου

Είναι προ­φα­νές ότι την πρώ­τη και βασι­κή πολι­τι­κή ευθύ­νη για το συγκε­κρι­μέ­νο έγκλη­μα φέρει ο πρω­θυ­πουρ­γός Κ. Μητσο­τά­κης. Και αυτή η ευθύ­νη δεν παρα­γρά­φε­ται όσο ευνοϊ­κά και αν δια­μορ­φώ­σουν το θεσμι­κό πλαί­σιο. Κανέ­ναν δεν πεί­θουν φυσι­κά τα μεγά­λα λόγια περί “ανά­λη­ψης της πολι­τι­κής ευθύ­νης”. Ο ίδιος ο πρω­θυ­πουρ­γός ευθύ­νε­ται ως ο επι­κε­φα­λής της κυβέρ­νη­σης στη θητεία της οποί­ας συνέ­βη το τρα­γι­κό έγκλη­μα. Ευθύ­νε­ται για­τί η κυβέρ­νη­ση της ΝΔ, παρα­λαμ­βά­νο­ντας την αντι­λαϊ­κή σκυ­τά­λη από τις προη­γού­με­νες, πρω­το­στά­τη­σε στην εφαρ­μο­γή με μεγα­λύ­τε­ρη ταχύ­τη­τα της απε­λευ­θέ­ρω­σης των σιδη­ρο­δρο­μι­κών μετα­φο­ρών. Ευθύ­νε­ται για­τί παρα­πέ­μπει την ολο­κλή­ρω­ση των στοι­χειω­δών έργων στο σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο σε βάθος…εικοσαετίας. Ευθύ­νε­ται για­τί τα έργα αυτά θα χρη­μα­το­δο­τού­νται από το Ταμείο Ανά­καμ­ψης μόνο στο βαθ­μό που εξυ­πη­ρε­τούν τους βασι­κούς στό­χους του κεφα­λαί­ου, όπως η ταχύ­τε­ρη μετα­φο­ρά εμπο­ρευ­μά­των και ο πολ­λα­πλα­σια­σμός των δρο­μο­λο­γί­ων, η δια­σύν­δε­ση και δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τα σε αυτή την κατεύ­θυν­ση με το ευρω­παϊ­κό δίκτυο. Δηλα­δή τα χρή­μα­τα θα συνε­χί­σουν να δίνο­νται με απο­κλει­στι­κό κρι­τή­ριο την κερ­δο­φο­ρία, μακριά από τις ανά­γκες του λαού για σύγ­χρο­νες, ασφα­λείς σιδη­ρο­δρο­μι­κές μεταφορές.

Η σύγκρου­ση των δυο τρέ­νων την 28η Φλε­βά­ρη 2023 δεν ήταν ανα­πό­φευ­κτη, όπως επι­διώ­κουν να πεί­σουν τα κυβερ­νη­τι­κά επι­τε­λεία ένα χρό­νο μετά το έγκλη­μα. Αυτό υπη­ρε­τούν και οι προ­κλη­τι­κές δηλώ­σεις του πρω­θυ­πουρ­γού Κ. Μητσο­τά­κη ένα χρό­νο μετά το έγκλη­μα, ότι στις 28 Φλε­βά­ρη “συγκρού­στη­καν ανθρώ­πι­να λάθη με χρό­νια παθο­γέ­νειες της δημό­σιας διοί­κη­σης που όλοι γνω­ρί­ζα­με ότι ήταν το πιο προ­βλη­μα­τι­κό κομ­μά­τι των ελλη­νι­κών δημό­σιων οργανισμών”.

Όμως, όπως έχει ήδη κατα­δει­χθεί, η σύγκρου­ση θα είχε απο­φευ­χθεί εάν ήταν σε πλή­ρη λει­τουρ­γία τα σύγ­χρο­να συστή­μα­τα ασφά­λειας, Τηλε­διοί­κη­σης, ETCS και GSM‑R. Παρά τα ανθρώ­πι­να λάθη που έγι­ναν με την παρα­βί­α­ση του Γενι­κού Κανο­νι­σμού Κυκλο­φο­ρί­ας εάν λει­τουρ­γού­σε έστω το σύστη­μα αυτό­μα­της πέδη­σης των συρ­μών (ETCS) τα τρέ­να θα ακι­νη­το­ποιού­νταν αυτό­μα­τα και έγκαιρα.

Η σύγκρου­ση θα είχε απο­φευ­χθεί και παρά την απου­σία των ανω­τέ­ρω συστη­μά­των ασφα­λεί­ας εάν υπήρ­χε το ανα­γκαίο και σωστά εκπαι­δευ­μέ­νο με βάση το οργα­νό­γραμ­μα λει­τουρ­γί­ας προ­σω­πι­κό. Όμως όλες οι κυβερ­νή­σεις, οι αρμό­διοι φορείς (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΡΑΣ) και η Hellenic Train (παρό­λη την αυτο­νό­η­τη υπο­χρέ­ω­σή της να συντη­ρεί ολο­κλη­ρω­μέ­να το τρο­χαίο υλι­κό που δια­θέ­τει στην κυκλο­φο­ρία για να γίνο­νται με αξιό­πι­στο και ασφα­λή τρό­πο τα δρο­μο­λό­για) έχουν φρο­ντί­σει, με βάση τις κατευ­θύν­σεις της ΕΕ και επι­κα­λού­με­νες τις “αντο­χές της οικο­νο­μί­ας”, να απο­ψι­λώ­σουν το ανθρώ­πι­νο δυνα­μι­κό και τις υπο­δο­μές που είναι ανα­γκαία για την ασφά­λεια των σιδη­ρο­δρο­μι­κών συγκοινωνιών:

- “κάνο­ντας περι­κο­πές” τόσο στην πρό­σλη­ψη όσο και στην κατάλ­λη­λη εκπαί­δευ­ση προ­σω­πι­κού (σταθ­μαρ­χών, μηχα­νο­δη­γών, κλει­δού­χων κλπ),

- καταρ­γώ­ντας τις διπλές νυχτε­ρι­νές βάρ­διες, τη λει­τουρ­γία ΚΕΚ Λάρι­σας, τη Λει­τουρ­γία Κέντρου Δια­χεί­ρι­σης Κυκλο­φο­ρί­ας στην Καρό­λου, την ύπαρ­ξη Προϊ­στα­μέ­νου στις αμαξοστοιχίες,

- δια­τη­ρώ­ντας τα παλιάς τεχνο­λο­γί­ας τρέ­να αντί αυτά να αντι­κα­τα­στα­θούν με σύγ­χρο­να τρέ­να που να πλη­ρούν τα πρω­τό­κολ­λα ασφα­λεί­ας και τις προ­δια­γρα­φές πυρα­σφά­λειας κ.α.

Είναι προ­φα­νές ότι την κύρια πολι­τι­κή ευθύ­νη για αυτήν την κατά­στα­ση στον ελλη­νι­κό σιδη­ρό­δρο­μο και τα τερά­στια κενά και ελλεί­ψεις στα συστή­μα­τα ασφα­λεί­ας φέρει ακέ­ραια το αστι­κό κρά­τος και όλες οι αστι­κές κυβερ­νή­σεις των τελευ­ταί­ων 30 ετών (ΝΔ, ΠΑΣΟΚ, ΣΥΡΙΖΑ): όλοι μαζί προ­ώ­θη­σαν από την περί­ο­δο ακό­μα που ήταν πλή­ρως κρα­τι­κή ιδιο­κτη­σία οι σιδη­ρο­δρο­μι­κές μετα­φο­ρές την κατεύ­θυν­ση διά­σπα­σης και τεμα­χι­σμού του ΟΣΕ, την απο­ψί­λω­ση του έμπει­ρου και εξει­δι­κευ­μέ­νου προ­σω­πι­κού και την υπο­στε­λέ­χω­ση, ενώ στη συνέ­χεια προ­ώ­θη­σαν την ιδιω­τι­κο­ποί­η­ση του κερ­δο­φό­ρου τμή­μα­τος των μετα­φο­ρών. Απο­δει­κνύ­ε­ται για άλλη μια φορά, ότι τόσο με αμι­γώς κρα­τι­κή ιδιο­κτη­σία όσο και μέσα από την προ­ώ­θη­ση της “απε­λευ­θέ­ρω­σης”, οι σιδη­ρο­δρο­μι­κές συγκοι­νω­νί­ες αντι­με­τω­πί­ζο­νται ως πεδίο κερ­δο­φο­ρί­ας και αντα­γω­νι­σμού μετα­ξύ των δια­φό­ρων επι­χει­ρη­μα­τι­κών ομί­λων, ενώ η πραγ­μα­τι­κή ασφά­λεια δρο­μο­λο­γί­ων και επι­βα­τών ως κόστος.

Άλλω­στε, η απε­λευ­θέ­ρω­ση των μετα­φο­ρών είναι στρα­τη­γι­κή επι­λο­γή της ΕΕ για να βρί­σκουν διέ­ξο­δο τα υπερ­συσ­σω­ρευ­μέ­να κεφά­λαια. Οι παρα­πά­νω επι­λο­γές επο­μέ­νως, είναι συνυ­φα­σμέ­νες με την πολι­τι­κή της Ε.Ε. για την απε­λευ­θέ­ρω­ση των σιδη­ρο­δρο­μι­κών συγκοι­νω­νιών, της πολι­τι­κής δηλα­δή που στην προ­με­τω­πί­δα της έχει το κέρ­δος για το μεγά­λο κεφά­λαιο σε βάρος της ασφά­λειας και της ζωής των εργα­ζο­μέ­νων και των επι­βα­τών και οδή­γη­σε στην διά­σπα­ση, το κομ­μά­τια­σμα και την ιδιω­τι­κο­ποί­η­ση του ΟΣΕ. Γι’ αυτό και οι πρό­σφα­τες κινή­σεις της ευρω­παϊ­κής εισαγ­γε­λί­ας για άσκη­ση ποι­νι­κών διώ­ξε­ων σχε­τι­κά με την δια­χεί­ρι­ση των κον­δυ­λί­ων δεν μπο­ρούν να αναι­ρέ­σουν το γεγο­νός ότι η Ε.Ε. συγ­χρη­μα­το­δο­τού­σε και ενέ­κρι­νε όλα αυτά τα χρό­νια τις συμ­βά­σεις της ΕΡΓΟΣΕ που όψι­μα χαρα­κτη­ρί­στη­καν ως «αμαρ­τω­λές».

Η «αγω­νία» της Ε.Ε. και οι σχε­τι­κές κατευ­θύν­σεις για την τοπο­θέ­τη­ση σύγ­χρο­νων συστη­μά­των ασφα­λεί­ας και τη δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τα εκ προ­οι­μί­ου περιο­ρί­ζε­ται στους βασι­κούς άξο­νες και όχι σε ολό­κλη­ρο το σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο κάθε χώρας με απώ­τε­ρο στό­χο την αύξη­ση του όγκου της εμπο­ρευ­μα­τι­κής κυκλο­φο­ρί­ας και μάλι­στα από το 2030 και έπει­τα (!). Εξ΄ άλλου με την σφρα­γί­δα της Ε.Ε. επι­τρέ­πε­ται να κυκλο­φο­ρούν τρέ­να με δια­φο­ρε­τι­κές προ­δια­γρα­φές ασφα­λεί­ας ανά­λο­γα με το έτος κυκλο­φο­ρί­ας τους όπως δηλα­δή συνέ­βη και στο έγκλη­μα των Τεμπών: η Ε.Ε. είχε χορη­γή­σει πιστο­ποι­η­τι­κό ασφα­λεί­ας στην Hellenic Train (EU102 0220295 και EU102 0230024) παρό­τι τα τρέ­να της δεν πλη­ρού­σαν τις σύγ­χρο­νες προ­δια­γρα­φές πυρα­σφά­λειας αλλά εκεί­νες του έτους που κατασκευάστηκαν

Οι πολιτικές ευθύνες οδηγούν και σε συγκεκριμένες ποινικές ευθύνες

Οι δεδο­μέ­νες πολι­τι­κές ευθύ­νες επι­σύ­ρουν συγκε­κρι­μέ­νες ποι­νι­κές ευθύ­νες, ιδιαί­τε­ρα για τους αρμό­διους υπουρ­γούς και άλλα κυβερ­νη­τι­κά στε­λέ­χη την τελευ­ταία του­λά­χι­στον 15ετία, που ανα­δεί­χτη­καν και μέσα από την εξε­τα­στι­κή επι­τρο­πή, παρά το ευνοϊ­κό ποι­νι­κό πλαί­σιο. Το πλαί­σιο δηλα­δή της ειδι­κής ποι­νι­κής μετα­χεί­ρι­σης των μελών της εκά­στο­τε κυβέρ­νη­σης που επι­φυ­λάσ­σει το Σύνταγ­μα και φυλάτ­τουν ως κόρη οφθαλ­μού όλα τα κόμ­μα­τα. Μόνο το ΚΚΕ στα­θε­ρά σε κάθε συνταγ­μα­τι­κή ανα­θε­ώ­ρη­ση απαι­τεί την κατάρ­γη­ση του άρθρου 86 του Συντάγ­μα­τος και τους εκτε­λε­στι­κούς νόμους (νόμος περί ευθύ­νης υπουργών).

Είναι δεδο­μέ­νο ότι το έγκλη­μα στα Τέμπη έχει συγκε­κρι­μέ­νους υπαί­τιους, και αυτοί δεν μπο­ρούν να περιο­ρι­στούν ούτε μόνο στον Υπουρ­γό της κυβέρ­νη­σης της ΝΔ Κ. Καρα­μαν­λή, που έχει βαρύ­τα­τες ευθύ­νες όπως και άλλα κυβερ­νη­τι­κά στε­λέ­χη, ούτε να επε­κτα­θεί μόνο στον αρμό­διο υπουρ­γό της προη­γού­με­νης κυβέρ­νη­σης ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ.

Για­τί το έγκλη­μα στα Τέμπη ήταν η τρα­γι­κό­τα­τη κατά­λη­ξη της στα­θε­ρής αντι­με­τώ­πι­σης επί της ουσί­ας ως κόστος της ασφά­λειας των σιδη­ρο­δρο­μι­κών συγκοι­νω­νιών σε συν­δυα­σμό με την αντι­με­τώ­πι­ση ως πεδί­ου κερ­δο­φο­ρί­ας όχι μόνο των τμη­μά­των που αφο­ρού­σαν την μετα­κί­νη­ση προ­σώ­πων και εμπο­ρευ­μά­των, αλλά και των ζητη­μά­των ασφα­λεί­ας στο βαθ­μό που αφο­ρού­σαν χρυ­σο­πλη­ρω­μέ­νες συμ­βά­σεις που δεν ολο­κλη­ρώ­νο­νταν ποτέ στην ώρα τους και με τα συνα­κό­λου­θα “πανω­προί­κια” που οι παρα­τά­σεις τους απαιτούσαν.

Έτσι, οι κατευ­θύν­σεις για περισ­σό­τε­ρα δρο­μο­λό­για και για μεγα­λύ­τε­ρες ταχύ­τη­τες σε συν­δυα­σμό με τις απαι­τή­σεις για περιο­ρι­σμό του κόστους (σε προ­σω­πι­κό, υπο­δο­μές κοκ) και τις “χρυ­σές μπίζ­νες” με τα ζητή­μα­τα ασφά­λειας οδή­γη­σαν εδώ και δεκα­ε­τί­ες σε απα­νω­τά – λιγό­τε­ρο ή περισ­σό­τε­ρο – σοβα­ρά σιδη­ρο­δρο­μι­κά ατυ­χή­μα­τα, ακό­μα και με νεκρούς (βλ. Άδεν­δρο), για να φτά­σου­με στο απο­τρό­παιο έγκλη­μα στα Τέμπη και την μετέ­πει­τα προ­σπά­θεια συγκά­λυ­ψης όχι μόνο των συγκε­κρι­μέ­νων υπευ­θύ­νων αλλά και συνο­λι­κά της πολι­τι­κής που προ­κά­λε­σε το έγκλημα.

Στη συνέ­χεια ανα­φέ­ρου­με συγκε­κρι­μέ­νες ποι­νι­κές ευθύ­νες σε βάθος 15ετίας, οπό­τε και με ακό­μα πιο γρή­γο­ρους ρυθ­μούς ξετυ­λί­γε­ται από όλες τις κυβερ­νή­σεις η συγκε­κρι­μέ­νη πολι­τι­κή στις σιδη­ρο­δρο­μι­κές μετα­φο­ρές που προ­κά­λε­σε το έγκλη­μα στα Τέμπη. Πρό­κει­ται για τις ποι­νι­κές ευθύ­νες που προ­έ­κυ­ψαν κατά τις δια­δι­κα­σί­ες της εξε­τα­στι­κής επι­τρο­πής, χωρίς η Επι­τρο­πή να υπο­κα­θι­στά τη δικαιο­σύ­νη στο έργο της που είναι αμι­γώς επι­φορ­τι­σμέ­νη με το καθή­κον της απο­κά­λυ­ψης και ανά­δει­ξης του συνό­λου των ποι­νι­κών ευθυνών.

Πιο συγκε­κρι­μέ­να, με βάση τα όσα παρα­πά­νω εκτέ­θη­καν, προ­κύ­πτουν σαφέ­στα­τες ποι­νι­κές ευθύ­νες των αρμό­διων Υπουρ­γών Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών της περιό­δου 2009 – 2023 για το κακουρ­γη­μα­τι­κό αδί­κη­μα της δια παρα­λεί­ψε­ως δια­τά­ρα­ξης της ασφά­λειας των σιδη­ρο­δρο­μι­κών συγκοι­νω­νιών από το οποίο προ­ήλ­θε ο θάνα­τος 57 ανθρώ­πων και η βαριά σωμα­τι­κή βλά­βη δεκά­δων ακό­μα ατό­μων. Και πιο συγκε­κρι­μέ­να των Υπουρ­γών Δ.Ρέππα (2009–2011), Γ.Ραγκούση (2011), Μ.Βορίδη (2011–2012), Κ. Χατζη­δά­κη (2007–2009 και 2012–2013), Μ. Χρυ­σο­χοϊ­δη (2013–2015), Χ. Σπίρ­τζη (2015–2019), Κ. Καρα­μαν­λή (2019–2023).

Το Υπουρ­γείο Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών (όπως είναι η ονο­μα­σία του σήμε­ρα) είναι η νομο­θε­τι­κή αρχή, υπεύ­θυ­νη για το σιδη­ρο­δρο­μι­κό τομέα στην Ελλά­δα και υπό την επο­πτεία του δρα­στη­ριο­ποιού­νται ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ. Μετα­ξύ των σκο­πών και των αρμο­διο­τή­των του Υπουρ­γεί­ου αυτού είναι και ο σχε­δια­σμός και ο ορθο­λο­γι­κός προ­γραμ­μα­τι­σμός των συγκοι­νω­νια­κών υπο­δο­μών, η οικο­νο­μι­κή και ποιο­τι­κή μελέ­τη, κατα­σκευή, συντή­ρη­ση και λει­τουρ­γία αυτών, η βελ­τί­ω­ση του θεσμι­κού πλαι­σί­ου στα συγκοι­νω­νια­κά έργα και η άσκη­ση τεχνι­κής επο­πτεί­ας στις συγκοι­νω­νια­κές υπο­δο­μές (περι­λαμ­βα­νο­μέ­νων και των σιδη­ρο­δρο­μι­κών υπο­δο­μών) που σχε­διά­ζο­νται και υλο­ποιού­νται από επο­πτευό­με­νους φορείς. Συνε­πώς η ανά­θε­ση της υλο­ποί­η­σης των πιο πάνω έργων σε επο­πτευό­με­νους φορείς δεν απαλ­λάσ­σει τον εκά­στο­τε Υπουρ­γό Μετα­φο­ρών και Υπο­δο­μών από την υπο­χρέ­ω­σή του για έλεγ­χο, επο­πτεία και οργά­νω­ση των συγκοι­νω­νια­κών υπο­δο­μών με τελι­κό στό­χο, πέραν όλων των άλλων και την ασφα­λή σιδη­ρο­δρο­μι­κή συγκοι­νω­νία. Έτσι, ο εκά­στο­τε Υπουρ­γός οφεί­λει να ελέγ­χει την τήρη­ση των όρων διε­ξα­γω­γής της σιδη­ρο­δρο­μι­κής συγκοι­νω­νί­ας, να παρεμ­βαί­νει με θετι­κές ενέρ­γειες κάθε φορά που δια­πι­στώ­νει κενά ασφα­λεί­ας, ιδί­ως όταν του γνω­στο­ποιού­νται με κάθε τρό­πο τέτοια κενά, από τους αρμό­διους φορείς, από τους επο­πτευό­με­νους από αυτόν φορείς, από τους εκπρο­σώ­πους των εργα­ζο­μέ­νων ή όταν δια­πι­στώ­νο­νται τέτοια κενά από τον τρό­πο διε­ξα­γω­γής της σιδη­ρο­δρο­μι­κής συγκοι­νω­νί­ας και από τα τυχόν ατυ­χή­μα­τα που λαμ­βά­νουν χώρα. Η νομι­κή αυτή υπο­χρέ­ω­ση του εκά­στο­τε Υπουρ­γού Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών για θετι­κή δρά­ση (ενέρ­γεια) προς απο­τρο­πή σιδη­ρο­δρο­μι­κών ατυ­χη­μά­των, η οποία απορ­ρέ­ει ευθέ­ως από το νόμο και συγκε­κρι­μέ­να από τα πιο πάνω καθή­κο­ντά του, έχει ως περαι­τέ­ρω συνέ­πεια την θεμε­λί­ω­ση της ποι­νι­κής ευθύ­νης, όταν λόγω της παρά­λει­ψής του να ενερ­γή­σει προς απο­τρο­πή του αξιό­ποι­νου απο­τε­λέ­σμα­τος, επέλ­θει τελι­κά το απο­τέ­λε­σμα αυτό.

Επο­μέ­νως, παρά την ιδιαί­τε­ρη νομι­κή υπο­χρέ­ω­ση που είχαν λόγω της θέσης τους για τον έλεγ­χο της τήρη­σης των όρων ασφα­λούς διε­ξα­γω­γής της σιδη­ρο­δρο­μι­κής συγκοι­νω­νί­ας και την ορθή επο­πτεία των οργα­νι­σμών που ήταν επι­φορ­τι­σμέ­νοι με την εγκα­θί­δρυ­ση συστη­μά­των ασφά­λειας στο σιδη­ρο­δρο­μι­κό δίκτυο και συγκε­κρι­μέ­να του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ οι εκά­στο­τε Υπουρ­γοί Υπο­δο­μών και Μεταφορών:

όχι μόνο δεν μερί­μνη­σαν αλλά αντί­θε­τα παρέ­λει­ψαν να ελέγ­ξουν την ομα­λή πορεία εκτέ­λε­σης των συμ­βά­σε­ων που σχε­τί­ζο­νται με τα συστή­μα­τα ασφα­λεί­ας και υπο­δο­μών: από τις συμ­βά­σεις 10012/2006 μέχρι τη Σύμ­βα­ση 717/2014 και παρά το γεγο­νός ότι οι αρμό­διοι συν­δι­κα­λι­στι­κοί φορείς προει­δο­ποιού­σαν ακό­μα και μέσω εξώ­δι­κων οχλή­σε­ων για τους κιν­δύ­νους που εγκυ­μο­νούν στην ασφά­λεια των συγκοι­νω­νιών αυτές οι παρα­λεί­ψεις. Έτσι, παρά το γεγο­νός ότι η ασφα­λής διε­ξα­γω­γή των σιδη­ρο­δρο­μι­κών συγκοι­νω­νιών επι­βάλ­λει την ανά­πτυ­ξη ενός αξιό­πι­στου συστή­μα­τος με ηλε­κτρο­νι­κά μέσα, ώστε να μειώ­νε­ται ακό­μα περισ­σό­τε­ρο ο κίν­δυ­νος αστο­χί­ας και ανθρώ­πι­νου λάθους (όπως η φωτει­νή πλευ­ρι­κή σημα­το­δό­τη­ση, η επα­να­λει­τουρ­γία του Κέντρου Ελέγ­χου Λάρι­σας στην θέση Ζάχα­ρη, η τηλε­διοί­κη­ση, τα συστή­μα­τα επι­βο­λής αυτό­μα­της πέδη­σης (μετα­ξύ αυτών το ECTS), το σύστη­μα συνε­χούς και απρό­σκο­πτης ραδιο­ε­πι­κοι­νω­νί­ας (μέσω GSM‑R) αυτά δεν είχαν εγκα­τα­στα­θεί, ενώ θα μπο­ρού­σαν να είχαν απο­τρέ­ψει όχι μόνο το έγκλη­μα στα Τέμπη αλλά και όσα σιδη­ρο­δρο­μι­κά ατυ­χή­μα­τα είχαν προη­γη­θεί (ακό­μα και με θύμα­τα, όπως στο Άδεν­δρο). Ιδιαί­τε­ρα η εγκα­τά­στα­ση του συστή­μα­τος ETCS στους συρ­μούς (10004/2007) και στις γραμ­μές (10005/2007), του οποί­ου βεβαί­ως προ­ϋ­πό­θε­ση είναι να είχε ολο­κλη­ρω­θεί και η ανά­τα­ξη της φωτο­σή­μαν­σης, είναι βέβαιο ότι θα είχε απο­τρέ­ψει τη σύγκρου­ση, αφού θα είχε ακι­νη­το­ποι­ή­σει αυτό­μα­τα τα αντι­θέ­τως κινού­με­να τρέ­να. Πολ­λώ δε μάλ­λον, που δε θα είχε ούτε καν μπει η επι­βα­τι­κή αμα­ξο­στοι­χία στο κατει­λημ­μέ­νο τμή­μα της γραμ­μής καθό­δου, διό­τι θα υπήρ­χε αναμ­μέ­νο κόκ­κι­νο φωτό­ση­μο (όχι ως μια μόνι­μη κατά­στα­ση βλά­βης, όπως είναι σήμε­ρα). Είναι ρητά και ξεκά­θα­ρα δια­τυ­πω­μέ­νο στο πόρι­σμα της Επι­τρο­πής Εμπει­ρο­γνω­μό­νων (Γερα­πε­τρί­τη), ότι σ’ αυτή την περί­πτω­ση θα απο­κλειό­ταν παντε­λώς το ενδε­χό­με­νο μετω­πι­κής ή οπι­σθο­με­τω­πι­κής σύγκρου­σης. Προ­κύ­πτει επο­μέ­νως πέραν πάσης αμφι­βο­λί­ας η αιτιώ­δης συνά­φεια μετα­ξύ της παρά­λει­ψης της μέρι­μνας για να ολο­κλη­ρω­θεί η εκτέ­λε­ση των σχε­τι­κών συμ­βά­σε­ων και του επελ­θό­ντος αποτελέσματος.

Ταυ­τό­χρο­να, μετα­ξύ των πολ­λών ζητη­μά­των για θέμα­τα σιδη­ρο­δρο­μι­κής ασφά­λειας για τα οποία το Υπουρ­γείο Μετα­φο­ρών είχε τον τελευ­ταίο λόγο, ανα­φέ­ρου­με συνο­πτι­κά από τη μη στε­λέ­χω­ση του ΟΣΕ (περί­ο­δος 2011 – 2022) με το απα­ραί­τη­το προ­σω­πι­κό (ιδί­ως σε θέσεις σταθ­μαρ­χών, κλει­δού­χων) κλπ, το μη εκσυγ­χρο­νι­σμό του Κανο­νι­σμού Εκπαί­δευ­σης Σταθ­μαρ­χών, τη μη επαρ­κή στε­λέ­χω­ση της ΡΑΣ (ειδι­κά την περί­ο­δο 2017 – 2022), ώστε να μπο­ρεί να αντα­πο­κρι­θεί στα υψη­λά καθή­κο­ντα επο­πτεί­ας, ελέγ­χων και υλο­ποί­η­σης σε θέμα­τα σιδη­ρο­δρο­μι­κής ασφά­λειας, τη μη στε­λέ­χω­ση της Επι­τρο­πής Διε­ρεύ­νη­σης Σιδη­ρο­δρο­μι­κών Ατυ­χη­μά­των, μέχρι τις καθυ­στε­ρή­σεις στην υλο­ποί­η­ση της σύμ­βα­σης ανά­τα­ξης της φωτει­νής σημα­το­δό­τη­σης και συστη­μά­των ασφά­λειας την περί­ο­δο 2016 – 2023 και την έγκρι­ση το Μάρ­τιο του 2019 του τρο­πο­ποι­η­μέ­νου Γενι­κού Κανο­νι­σμού Κυκλοφορίας.

Εκτός όλων αυτών, όπως επι­ση­μαί­νε­ται στο πόρι­σμα της Επι­τρο­πής Εμπει­ρο­γνω­μό­νων που συγκρο­τή­θη­κε στις 6.3.203 με από­φα­ση του Γενι­κού Γραμ­μα­τέα Μετα­φο­ρών του Υπουρ­γεί­ου Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών, η παρά­λει­ψη των αρμό­διων Υπουρ­γών, του­λά­χι­στον από το έτος 2018, να επι­βάλ­λουν, στα πλαί­σια των αρμο­διο­τή­των τους, σε όλες τις εται­ρεί­ες παρο­χής σιδη­ρο­δρο­μι­κών υπη­ρε­σιών την προ­μή­θεια και εγκα­τά­στα­ση του συστή­μα­τος συνε­χούς και αξιό­πι­στης ραδιο­ε­πι­κοι­νω­νί­ας GSM – R, συνι­στά παρά­λει­ψη οφει­λό­με­νης ενέρ­γειας που συν­δέ­ε­ται αιτιω­δώς με το δυστύ­χη­μα στα Τέμπη, καθώς απέ­κλει­σε στη συγκε­κρι­μέ­νη περί­πτω­ση τη δυνα­τό­τη­τα επι­κοι­νω­νί­ας του σταθ­μάρ­χη Λάρι­σας με τους δυο μηχα­νο­δη­γούς αλλά και των δυο μηχα­νο­δη­γών μετα­ξύ τους.

Το σύστη­μα είχε εγκα­τα­στα­θεί μόλις το 2018 και μόνο για το Τμή­μα Κιά­το – Αθή­να – Θεσ­σα­λο­νί­κη – Προ­μα­χώ­νας στις γραμ­μές του ΟΣΕ και στο τρο­χαίο υλι­κό που ήταν τότε στην ιδιο­κτη­σία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ αλλά εκκρε­μού­σε η εγκα­τά­στα­σή του σε μέρος του τρο­χαί­ου υλι­κού της Hellenic Train. Αν η τελευ­ταία αυτή εκκρε­μό­τη­τα είχε ολο­κλη­ρω­θεί, τότε είναι πολύ πιθα­νό ο μηχα­νο­δη­γός του IC 62 να είχε επι­κοι­νω­νή­σει με τον Σταθ­μάρ­χη Λάρι­σας αλλά και με τον μηχα­νο­δη­γό του αντι­θέ­τως και επί της ίδιας γραμ­μής κινού­με­νου εμπο­ρι­κού συρ­μού 63503, αφού το πιθα­νό­τε­ρο είναι ότι θα είχε ακού­σει την αναγ­γε­λία που δόθη­κε για την ανα­χώ­ρη­ση του εμπο­ρι­κού στη γραμ­μή καθό­δου προς Λάρι­σα, κάτι που θα μπο­ρού­σε να συμ­βά­λει στην απο­τρο­πή του δυστυχήματος.

Ακό­μη με ευθύ­νη των αρμό­διων Υπουρ­γών δεν μερί­μνη­σαν στα πλαί­σια των αρμο­διο­τή­των ώστε να λει­τουρ­γεί ομα­λά και απρό­σκο­πτα το Κέντρο Ελέγ­χου Λάρι­σας το οποίο ήταν εγκα­τε­στη­μέ­νο στη θέση Ζάχα­ρη και είχε την δυνα­τό­τη­τα να επι­βλέ­πει την κυκλο­φο­ρία των συρ­μών έστω σε τοπι­κό επί­πε­δο. Ήδη από την αρχή της λει­τουρ­γί­ας του κατά το έτος 2004 εμφά­νι­ζε συνε­χώς προ­βλή­μα­τα με απο­τέ­λε­σμα να μην παρέ­χει την απαι­τού­με­νη ασφά­λεια και αξιο­πι­στία. Ειδι­κό­τε­ρα δε μετά από την κατα­στρο­φή του λόγω πυρ­κα­γιάς το 2019 ουδέ­πο­τε επι­σκευά­στη­κε, με απο­τέ­λε­σμα την ημέ­ρα του δυστυ­χή­μα­τος να λεί­πει μια ακό­μη ασφα­λι­στι­κή δικλεί­δα που θα μπο­ρού­σε πιθα­νά να δια­γνώ­σει το λάθος του Σταθ­μάρ­χη και να απο­τρέ­ψει το δυστύχημα.

Επί­σης, μέχρι το 2020 ήταν σε λει­τουρ­γία στα κεντρι­κά γρα­φεία του ΟΣΕ (επί της οδού Καρό­λου) στην Αθή­να, το απο­κα­λού­με­νο δευ­τε­ρο­βάθ­μιο όργα­νο ελέγ­χου και ρύθ­μι­σης της κυκλο­φο­ρί­ας το συντο­νι­στι­κό όργα­νο του ΟΣΕ και της HELLENIC TRAIN ώστε να εξα­σφα­λί­ζε­ται άμε­ση δια­σύν­δε­ση και συντο­νι­σμός, απο­τε­λού­με­νο από ένας σταθ­μάρ­χη, έναν προϊ­στά­με­νο αμα­ξο­στοι­χί­ας και ένα στέ­λε­χος από τα μηχα­νο­στά­σια. Το συγκε­κρι­μέ­νο όργα­νο, με βάση φωνη­τι­κές πλη­ρο­φο­ρί­ες που περιέρ­χο­νταν σε αυτό (είτε μέσω του συστή­μα­τος GSM – R μετά το 2018, είτε με τα ραδιο­βοη­θή­μα­τα του ΟΣΕ παλιό­τε­ρα είτε ακό­μη με μια χρή­ση στα­θε­ρής τηλε­φω­νί­ας), σημεί­ω­νε επί χάρ­του και απο­τύ­πω­νε με ακρί­βεια τη θέση και την πορεία κίνη­σης του κάθε συρ­μού. Αν λει­τουρ­γού­σε την ημέ­ρα του δυστυ­χή­μα­τος – εγκλή­μα­τος, θα απο­τε­λού­σε πρό­σθε­τη ασφα­λι­στι­κή δικλεί­δα, που θα έδι­νε πιθα­νόν τη δυνα­τό­τη­τα παρα­κο­λού­θη­σης της πορεί­ας των δύο συρ­μών. Συνε­πώς, η παρά­λει­ψη των αρμό­διων υπη­ρε­σια­κών παρα­γό­ντων του ΟΣΕ να δια­τη­ρούν σε λει­τουρ­γία το πιο πάνω δευ­τε­ρο­βάθ­μιο όργα­νο ελέγ­χου και ρύθ­μι­σης της κυκλο­φο­ρί­ας συντέ­λε­σε και αυτό καθο­ρι­στι­κά στην άρση των όρων ασφα­λούς διε­ξα­γω­γής της σιδη­ρο­δρο­μι­κής συγκοι­νω­νί­ας. Ενώ η εξέ­λι­ξη αυτή ήταν σε γνώ­ση των αρμο­δί­ων Υπουρ­γών από το 2020, εντού­τοις αυτοί παρέ­λει­ψαν να ασκή­σουν τον εκ του νόμου επι­βαλ­λό­με­νο έλεγ­χο και την επο­πτεία στον ΟΣΕ, ώστε να συνε­χί­σει την λει­τουρ­γία του το πιο πάνω όργα­νο, ενώ η παρά­λει­ψή τους αυτή συν­δέ­ε­ται αιτιω­δώς με το δυστύ­χη­μα — έγκλη­μα, καθώς θα απο­τε­λού­σε πρό­σθε­το και επαρ­κή όρο για την απο­τρο­πή του.

Αλλά και ως προς τη στε­λέ­χω­ση, εκπαί­δευ­ση κλπ του απα­ραί­τη­του προ­σω­πι­κού, όλοι οι Υπουρ­γοί παρά την ιδιαί­τε­ρη νομι­κή υπο­χρέ­ω­ση που είχαν λόγω της θέσης τους για την ορθή επο­πτεία των οργα­νι­σμών που ήταν επι­φορ­τι­σμέ­νοι με την ασφά­λεια της σιδη­ρο­δρο­μι­κής κυκλο­φο­ρί­ας και συγκε­κρι­μέ­να του ΟΣΕ, της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΡΑΣ όχι μόνο δεν μερί­μνη­σαν αλλά αντί­θε­τα παρέ­λει­ψαν (στη βάση των συγκε­κρι­μέ­νων πολι­τι­κών επι­λο­γών που ανα­φέ­ρα­με παρα­πά­νω) να τους στε­λε­χώ­σουν με επαρ­κές και εξει­δι­κευ­μέ­νο προ­σω­πι­κό ώστε να δια­σφα­λι­στεί η ορθή και ομα­λή λει­τουρ­γία τους:

στα πλαί­σια του προ­γράμ­μα­τος μεί­ω­σης του προ­σω­πι­κού στον ΟΣΕ τις τελευ­ταί­ες δεκα­ε­τί­ες περιο­ρί­στη­κε κατα­λυ­τι­κά ο απαι­τού­με­νος αριθ­μός προ­σω­πι­κού για την ασφα­λή διε­ξα­γω­γή των σιδη­ρο­δρο­μι­κών μετα­φο­ρών. Όπως επι­ση­μαί­νε­ται και στο πόρι­σμα της Επι­τρο­πής Εμπει­ρο­γνω­μό­νων μειώ­θη­κε δρα­μα­τι­κά ο αριθ­μός των σταθ­μαρ­χών, με συνέ­πεια, τη λει­τουρ­γία των σταθ­μαρ­χεί­ου Λάρι­σας με έναν μόνο σταθ­μάρ­χη στη βρα­δι­νή βάρ­δια, δηλα­δή το χρό­νο του δυστυ­χή­μα­τος — εγκλή­μα­τος, ενώ η ταυ­τό­χρο­νη λει­τουρ­γία του με δύο σταθ­μάρ­χες απο­μα­κρύ­νει δρα­στι­κά τον κίν­δυ­νο λάθους, όπως δια­πι­στώ­νει και η ίδια η Επι­τρο­πή. Συνε­πώς, η παρά­λει­ψη του κάθε Υπουρ­γού Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών να μερι­μνή­σει με συγκε­κρι­μέ­νες πρά­ξεις και ενέρ­γειες στην κάλυ­ψη όλων των θέσε­ων σταθ­μαρ­χών, ώστε κάθε βάρ­δια να λει­τουρ­γεί με βάση τους κανό­νες ασφα­λεί­ας με δυο σταθ­μάρ­χες, συνι­στά ουσια­στι­κά εγκλη­μα­τι­κή αδια­φο­ρία και συνέ­χε­ται αιτω­δώς με την αύξη­ση του κιν­δύ­νου πρό­κλη­σης σιδη­ρο­δρο­μι­κού ατυ­χή­μα­τος, όπως ακρι­βώς συνέ­βη στα Τέμπη.

Επί­σης οι αρμό­διοι Υπουρ­γοί παρέ­λει­παν να ασκή­σουν τον απαι­τού­με­νο έλεγ­χο για τη δια­πί­στω­ση της επάρ­κειας του προ­σω­πι­κού, αλλά και αυστη­ρό­τε­ρους ελέγ­χους σχε­τι­κά με την επάρ­κεια και καταλ­λη­λό­τη­τα του προ­σω­πι­κού ασφα­λεί­ας και τη στε­λέ­χω­ση των αντί­στοι­χων υπη­ρε­σιών. Οι παρα­πά­νω υπο­χρε­ω­τι­κοί έλεγ­χοι έπρε­πε να είναι επι­τα­κτι­κό­τε­ροι, ενό­ψει του ότι, όπως προ­α­να­φέρ­θη­κε, ήταν σε γνώ­ση τους η καθυ­στέ­ρη­ση στην εγκα­τά­στα­ση και λει­τουρ­γία των ηλε­κτρο­νι­κών συστη­μά­των ασφα­λεί­ας, κάτι που σημαί­νει ότι πλέ­ον η ασφά­λεια της σιδη­ρο­δρο­μι­κής συγκοι­νω­νί­ας ήταν απο­κλει­στι­κό έργο των υπαλ­λή­λων του ΟΣΕ και οι αρμό­διοι Υπουρ­γοί όφει­λαν να μερι­μνή­σουν για την εξά­λει­ψη κάθε πιθα­νό­τη­τας ανθρώ­πι­νου σφάλματος.

Αντί­θε­τα, δεν προ­έ­βη­σαν σε καμία τέτοια ενέρ­γεια φτά­νο­ντας στο σημείο σχε­τι­κά με την επι­λο­γή του προ­σω­πι­κού ασφα­λεί­ας και ιδί­ως των σταθ­μαρ­χών τα τελευ­ταία χρό­νια να δια­πι­στώ­νε­ται με τον πιο επί­ση­μο τρό­πο η μη τήρη­ση βασι­κών κανό­νων επι­λο­γής και εκπαί­δευ­σης του προ­σω­πι­κού. Ειδι­κό­τε­ρα, η Ρυθ­μι­στι­κή Αρχή Σιδη­ρο­δρό­μων (Ρ.Α.Σ.) στην από­φα­ση της Ολο­μέ­λειάς της με αριθ­μό 24/2023 μετά από έρευ­να του κύκλου εκπαί­δευ­σης του Προ­σω­πι­κού Κλά­δου Κυκλο­φο­ρί­ας στον οποίο συμ­με­τεί­χε ο σταθ­μάρ­χης που εμπλέ­κε­ται στο δυστύ­χη­μα της 28ης Φλε­βά­ρη, απο­φά­σι­σε τη λήψη έκτα­κτων προ­σω­ρι­νών μέτρων λόγω σοβα­ρών ενδεί­ξε­ων παρά­βα­σης όρων της σιδη­ρο­δρο­μι­κής νομο­θε­σί­ας κατά την εκπαί­δευ­ση των παρα­πά­νω ανα­φε­ρό­με­νων σταθ­μαρ­χών, εντο­πί­ζο­ντας, λόγω της παρά­βα­σης, άμε­ση, σοβα­ρή και επι­κεί­με­νη απει­λή για τη δημό­σια ασφά­λεια. Με την από­φα­ση αυτή η ΡΑΣ υπο­χρέ­ω­σε τον ΟΣΕ να μην απα­σχο­λεί σε θέσεις κρί­σι­μων καθη­κό­ντων ασφά­λειας, όπως αυτές ορί­ζο­νται στον Εκτε­λε­στι­κό Κανο­νι­σμό της Επι­τρο­πής της 16ης Μαΐ­ου 2019 σχε­τι­κά με την τεχνι­κή προ­δια­γρα­φή δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τας για το υπο­σύ­στη­μα “διε­ξα­γω­γή και δια­χεί­ρι­ση της κυκλο­φο­ρί­ας” του σιδη­ρο­δρο­μι­κού συστή­μα­τος της Ευρω­παϊ­κής Ένω­σης, το σύνο­λο των υπο­ψη­φί­ων σταθ­μαρ­χών οι οποί­οι μετεί­χαν στη “Βασι­κή Εκπαί­δευ­ση Προ­σω­πι­κού Κλά­δου Κυκλο­φο­ρί­ας (Σταθ­μάρ­χες)” με κωδ. 22075 και 22076, αφού η επι­λο­γή και κατάρ­τι­ση του προ­σω­πι­κού αυτού δεν ήταν σύμ­φω­νη με τους εθνι­κούς και ευρω­παϊ­κούς κανο­νι­σμούς και μάλι­στα σε τέτοιο βαθ­μό, ώστε η Ρ.Α.Σ. να θεω­ρεί ότι η απα­σχό­λη­σή τους σε κρί­σι­μες θέσεις να είναι επικίνδυνη.

Απο­τέ­λε­σμα όλων αυτών των παρα­λεί­ψε­ων – πολι­τι­κών επι­λο­γών στον αριθ­μό των εργα­ζο­μέ­νων, τα ωρά­ρια και την εκπαί­δευ­σή τους, στους ρυθ­μούς εγκα­τά­στα­σης των σύγ­χρο­νων συστη­μά­των ασφα­λεί­ας και την υλο­ποί­η­ση σχε­τι­κών συμ­βά­σε­ων, στη συντή­ρη­ση στις υπο­δο­μές, δημιουρ­γή­θη­καν τα προ­βλή­μα­τα, τα κενά και οι ελλεί­ψεις που αυξά­νουν την πιθα­νό­τη­τα και τις συνέ­πειες του “ανθρώ­πι­νου λάθους”. Απο­τέ­λε­σμα όλων των παρα­λεί­ψε­ων ήταν – τελι­κά – το έγκλη­μα στα Τέμπη αλλά και τα δεκά­δες προη­γού­με­να σιδη­ρο­δρο­μι­κά ατυ­χή­μα­τα. Είναι προ­φα­νές ότι αυτές οι παρα­λεί­ψεις των αρμό­διων Υπουρ­γών Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών και των διοι­κή­σε­ων των επο­πτευό­με­νων από αυτούς οργα­νι­σμών επέ­δρα­σαν στην πρό­κλη­ση του δυστυ­χή­μα­τος στα Τέμπη, αφού, θα μπο­ρού­σαν με ενέρ­γειές τους να είχαν εξα­λει­φθεί οι κίν­δυ­νοι που συν­δέ­ο­νται με τις πιο πάνω ελλεί­ψεις και να είχε απο­τρα­πεί το δυστύχημα.

Με δεδο­μέ­νο ότι οι ελλεί­ψεις στα συστή­μα­τα ασφα­λεί­ας και η αδυ­να­μία απο­φυ­γής του ανθρώ­πι­νου λάθους ήταν σε γνώ­ση – λόγω της θέσης τους – των αρμό­διων Υπουρ­γών Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών, ανα­κύ­πτει ζήτη­μα όχι απλά αμέ­λειάς τους αλλά συμπε­ρι­φο­ράς που μπο­ρεί να θεω­ρη­θεί ότι τελέ­σθη­κε με ενδε­χό­με­νο δόλο (σύμ­φω­να με τον Ποι­νι­κό Κώδι­κα με ενδε­χό­με­νο δόλο πράτ­τει εκεί­νος, που προ­βλέ­πει το εγκλη­μα­τι­κό απο­τέ­λε­σμα ως δυνα­τή συνέ­πεια της πρά­ξης του και το “απο­δέ­χε­ται”, βλ, και ΟλΑΠ 4/2010, ΟλΑΠ 8/2005, ΑΠ 77/2021, ΑΠ 1446/2018, ΑΠ 297/2007), αφού απο­δέ­χο­νταν στην πραγ­μα­τι­κό­τη­τα με τη στά­ση τους αυτή την αυξη­μέ­νη πιθα­νό­τη­τα πρό­κλη­σης θανα­τη­φό­ρου σιδη­ρο­δρο­μι­κού δυστυ­χή­μα­τος. Άλλω­στε σχε­τι­κά ατυ­χή­μα­τα – με θανά­τους αλλά και σοβα­ρούς τραυ­μα­τι­σμούς – γίνο­νταν επα­νει­λημ­μέ­να όλα αυτά τα χρό­νια. Ότι ήταν σε πλή­ρη γνώ­ση τους αυξη­μέ­νη η πιθα­νό­τη­τα πρό­κλη­σης θανα­τη­φό­ρου σιδη­ρο­δρο­μι­κού δυστυ­χή­μα­τος επι­βε­βαιώ­νε­ται ενδει­κτι­κά από τα έγγρα­φα που συνέ­τα­ξαν, δημο­σιο­ποί­η­σαν και απέ­στει­λαν αρμοδίως:

α) η Πανελ­λή­νια Ομο­σπον­δία Σιδη­ρο­δρο­μι­κών (ΠΟΣ) και συγκε­κρι­μέ­να η αίτη­ση ακύ­ρω­σης της 22.5.2013 κατά της ιδιω­τι­κο­ποί­η­ση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η επι­στο­λή της 11.12.2015, το εξώ­δι­κο της 21.12.2015, η ανα­κοί­νω­ση της 12.7.2016 κοκ όπου επι­ση­μαί­νο­νται τα κενά σε θέμα­τα ασφά­λειας, οι επα­πει­λού­με­νοι κίν­δυ­νοι και απαι­τεί­ται η λήψη των ανα­γκαί­ων μέτρων.

β) η “Πανελ­λή­νια Ένω­ση Προ­σω­πι­κού Έλξης” και συγκε­κρι­μέ­να το εξώ­δι­κο της 14.12.2015, το δελ­τίο τύπου της 23.12.2015, η επι­στο­λή της 26.8.2020, το εξώ­δι­κο της 7.9.2021, το εξώ­δι­κο της 31.10.2022, το εξώ­δι­κο της 8.3.2022 κοκ. Με τα έγγρα­φα αυτά οι μηχα­νο­δη­γοί επι­ση­μαί­νουν και τονί­ζουν τις ελλεί­ψεις σε θέμα­τα σιδη­ρο­δρο­μι­κής ασφά­λειας και ζητούν να ληφθούν τα απα­ραί­τη­τα μέτρα που θα δια­σφα­λί­σουν την ασφά­λεια και υγεία των εργα­ζο­μέ­νων και των μετακινουμένων.

γ) ο Φίλιπ­πος Τσα­λί­δης, Διευ­θύ­νων Σύμ­βου­λος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από τον Μάρ­τιο του 2016 ως τις 14 Σεπτεμ­βρί­ου του 2021, με επι­στο­λή του προς το υπουρ­γείο στις 6 Σεπτέμ­βρη 2021, με θέμα «σοβα­ρά λει­τουρ­γι­κά προ­βλή­μα­τα του ελλη­νι­κού σιδη­ρο­δρό­μου». Η επι­στο­λή απευ­θυ­νό­ταν στον πρό­ε­δρο και διευ­θύ­νο­ντα σύμ­βου­λο του ΟΣΕ, Σπύ­ρο Πατέ­ρα, με πρώ­το όνο­μα στην κοι­νο­ποί­η­ση αυτό του Κώστα Καρα­μαν­λή και δεύ­τε­ρο του τότε υφυ­πουρ­γού Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών, Μιχά­λη Παπα­δό­που­λου. Ενή­με­ρη ήταν και η πρό­ε­δρος της ΡΑΣ, Ιωάν­να Τσια­πα­ρί­κου. Στο «εμπι­στευ­τι­κό», όπως ανα­φέ­ρε­ται στα σχε­τι­κά δημο­σιεύ­μα­τα, έγγρα­φο, ανα­φε­ρό­ταν ότι «τα προ­βλή­μα­τα οδη­γούν σε μονο­δρο­μή­σεις γραμ­μών, καθι­στώ­ντας περισ­σό­τε­ρο πιθα­νά τα ανθρώ­πι­να λάθη με απρό­βλε­πτες συνέ­πειες». Αφορ­μή δε για την επι­στο­λή ήταν δύο ατυ­χή­μα­τα που είχαν συμ­βεί τον Αύγου­στο του 2021 στον Δομο­κό και τη Λευ­κο­θέα Σερρών.

δ) η μόλις 20 μέρες πριν το έγκλη­μα στα Τέμπη ανα­κοί­νω­ση της «Δημο­κρα­τι­κής Ενω­τι­κής Συν­δι­κα­λι­στι­κής Κίνη­σης» Σιδη­ρο­δρο­μι­κών (ΔΕΣΚ) όπου μετά από αλλε­πάλ­λη­λες σχε­τι­κές ανα­κοι­νώ­σεις, έκρουε τον κώδω­να του κιν­δύ­νου για την κατά­στα­ση που επι­κρα­τεί στον σιδη­ρό­δρο­μο επι­ση­μαί­νο­ντας χαρα­κτη­ρι­στι­κά: «Είναι πλέ­ον εξορ­γι­στι­κό αυτά να απο­τε­λούν σχε­δόν καθη­με­ρι­νό φαι­νό­με­νο και να μην παίρ­νε­ται κανέ­να ουσια­στι­κό μέτρο, να μη δρο­μο­λο­γεί­ται καμία βελ­τί­ω­ση στην υπο­δο­μή και λει­τουρ­γία, να μην ελέγ­χο­νται οι εμπλε­κό­με­νοι φορείς και να μην ανα­ζη­τού­νται ευθύ­νες. Όπως οι προη­γού­με­νες κυβερ­νή­σεις έτσι και η σημε­ρι­νή έχει άλλες προ­τε­ραιό­τη­τες και όχι την ασφα­λή μετα­κί­νη­ση των πολι­τών. Αντι­λαμ­βά­νο­νται την ασφά­λεια ως κόστος.(…) Δεν θα περι­μέ­νου­με το δυστύ­χη­μα που έρχε­ται, για να τους δού­με να χύνουν κρο­κο­δεί­λια δάκρυα κάνο­ντας διαπιστώσεις.

Επο­μέ­νως, οι αρμό­διοι Υπουρ­γοί και οι διοι­κή­σεις των επο­πτευό­με­νων απ’ αυτούς φορέ­ων ήταν σε γνώ­ση όλων των ελλεί­ψε­ων στα συστή­μα­τα ασφα­λεί­ας και της ελλι­πούς στε­λέ­χω­σης των επι­φορ­τι­σμέ­νων με την ασφα­λή διε­ξα­γω­γή των σιδη­ρο­δρο­μι­κών συγκοι­νω­νιών υπη­ρε­σιών. Αυτές οι ελλεί­ψεις προ­κά­λε­σαν μια σει­ρά ατυ­χή­μα­τα μέχρι το έγκλη­μα στα Τέμπη, με τους συγκε­κρι­μέ­νους υπουρ­γούς να αδια­φο­ρούν, να μην προ­βαί­νουν σε καμία ενέρ­γεια λήψης των απα­ραί­τη­των μέτρων, απο­δε­χό­με­νοι έτσι την πιθα­νό­τη­τα πρό­κλη­σης θανα­τη­φό­ρου σιδη­ρο­δρο­μι­κού δυστυχήματος.

Επί­σης για όλους τους ως άνω υπουρ­γούς, υπάρ­χουν και ποι­νι­κές ευθύ­νες για το κακουρ­γη­μα­τι­κό αδί­κη­μα της θανα­τη­φό­ρου έκθε­σης, ακρι­βώς επει­δή ήταν σε γνώ­ση τους, λόγω της θέσης και των σχε­τι­κών καθη­κό­ντων τους, οι ελλεί­ψεις και τα κενά στα ζητή­μα­τα ασφά­λειας του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύ­ου, που συν­δέ­ο­νται αιτιω­δώς, τόσο με το συγκε­κρι­μέ­νο δυστύ­χη­μα όσο και με πλή­θος άλλων που συνέ­βη­σαν στο παρελ­θόν (θανα­τη­φό­ρο ατύ­χη­μα στο Άδεν­δρο το 2017, επα­να­λαμ­βα­νό­με­νοι εκτρο­χια­σμοί με απλές έως βαριές σωμα­τι­κές βλά­βες κοκ) και παρο­λαυ­τά όχι μόνο δεν προει­δο­ποιού­σαν αλλά αντί­θε­τα δια­βε­βαί­ω­ναν για την ασφα­λή χρή­ση του.

Κατ΄ επέ­κτα­ση θεμε­λιώ­νε­ται και το αδί­κη­μα της παρά­βα­σης καθή­κο­ντος αφού οι αρμό­διοι υπουρ­γοί Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών οι οποί­οι είχαν την επο­πτεία του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, παρέ­λει­ψαν σκο­πί­μως να επι­βλέ­ψουν τον τρό­πο ανά­θε­σης των έργων αυτών με σκο­πό να εξυ­πη­ρε­τή­σουν τους μεγά­λους επι­χει­ρη­μα­τι­κούς κολοσ­σούς. Είναι χαρα­κτη­ρι­στι­κό ότι, όπως προ­έ­κυ­ψε από τις εργα­σί­ες της Εξε­τα­στι­κής Επι­τρο­πής αλλά σύμ­φω­να και με το ίδιο το πόρι­σμα της Επι­τρο­πής Εμπει­ρο­γνω­μό­νων τα έργα τα οποία ήταν ανα­γκαία για την εγκα­τά­στα­ση των συστη­μά­των ασφα­λεί­ας στον ελλη­νι­κό σιδη­ρό­δρο­μο αντί να είναι ενιαία, όπως θα έπρε­πε, τελι­κώς κατα­τμή­θη­καν με σκο­πό να ικα­νο­ποι­η­θούν όσο το δυνα­τόν περισ­σό­τε­ροι επι­χει­ρη­μα­τι­κοί όμι­λοι με απο­τέ­λε­σμα να προ­κλη­θούν σοβα­ρά προ­βλή­μα­τα λει­τουρ­γι­κό­τη­τας και συμβατότητας.

Σοβα­ρά ζητή­μα­τα και ποι­νι­κές ευθύ­νες εγεί­ρο­νται και από την αλλοί­ω­ση του τόπου του δυστυ­χή­μα­τος – εγκλή­μα­τος λίγες ημέ­ρες μόλις μετά το συμ­βάν κατό­πιν εντο­λών στε­λε­χών της κυβέρ­νη­σης και της Περι­φέ­ρειας Θεσ­σα­λί­ας υπήρ­ξε. Συγκε­κρι­μέ­να ειδι­κά συνερ­γεία με τη χρή­ση βαρέ­ων μηχα­νη­μά­των, φορ­τη­γών κτλ προ­έ­βη­σαν στην αφαί­ρε­ση χωμά­τι­νων όγκων από το σημείο της σύγκρου­σης και στην συνέ­χεια προ­χώ­ρη­σαν στην επι­κά­λυ­ψη του χώρου με την επί­στρω­ση υλι­κών που μετα­φέρ­θη­καν από αλλού και συγκε­κρι­μέ­να τόνους χαλι­κιού, ασφάλ­του κτλ υπερ­κα­λύ­πτο­ντας την έκτα­ση όπου ανα­πτύ­χθη­κε η φωτιά.

Η ως άνω παρά­νο­μη πρά­ξη συνι­στά αλλοί­ω­ση του χώρου του πολύ­νε­κρου δυστυ­χή­μα­τος καθώς τελέ­στη­κε πριν ακό­μη επι­σκε­φτούν το χώρο το κλι­μά­κιο της Χημι­κής Υπη­ρε­σί­ας Λάρι­σας για δειγ­μα­το­λη­ψία υλι­κών που έλα­βε χώρα στις 29–3‑2023, πριν διο­ρι­στούν και προ­βούν σε αυτο­ψία οι τεχνι­κοί σύμ­βου­λοι οικο­γε­νειών, δίχως να συντρέ­χει καμία περί­πτω­ση κιν­δύ­νου για την δημό­σια υγεία ή το περι­βάλ­λον και δίχως την έγκρι­ση των ανα­κρι­τι­κών αρχών. Απόρ­ροια των ενερ­γειών αυτών ήταν να χαθεί πολύ­τι­μο υλι­κό (χημι­κό και γενε­τι­κό) απα­ραί­τη­το για την σύντα­ξη της πραγ­μα­το­γνω­μο­σύ­νης που θα φώτι­ζε τα αίτια του δυστυ­χή­μα­τος και δη αυτά της έκρη­ξης που ακο­λού­θη­σε της σύγκρου­σης των τρέ­νων. Κατ’ επέ­κτα­ση από τις εργα­σί­ες της εξε­τα­στι­κής προ­έ­κυ­ψε ότι αρμό­δια πολι­τι­κά πρό­σω­πα που εμπλέ­κο­νται στις ως άνω παρά­νο­μες ενέρ­γειες είναι μετα­ξύ άλλων οι Κ. Αγο­ρα­στός, τέως Περι­φε­ρειάρ­χης Θεσ­σα­λί­ας και Χ. Τρια­ντό­που­λος νυν υφυ­πουρ­γός Κλι­μα­τι­κής Κρί­σης και Πολι­τι­κής Προστασίας.

Η παρα­πά­νω εξέ­λι­ξη θεω­ρού­με ότι συν­δέ­ε­ται και με την καταγ­γελ­λό­με­νη – σύμ­φω­να με το πόρι­σμα των εμπει­ρο­γνω­μό­νων των συγ­γε­νών – απώ­λεια βιντε­ο­λη­πτι­κού υλι­κού για την εμπο­ρι­κή αμα­ξο­στοι­χία. Όπως καταγ­γέλ­λε­ται στα αιτή­μα­τα που έχουν υπο­βλη­θεί οι απα­ντή­σεις ήταν ότι είχε κατα­στρα­φεί το υλι­κό. Συν­δέ­ε­ται επί­σης και χρή­ζει περαι­τέ­ρω διε­ρεύ­νη­σης με το γεγο­νός της ισχυ­ρό­τα­της έκρη­ξης και της πυρ­κα­γιάς που προ­ήλ­θε από την σύγκρου­ση των δύο αμα­ξο­στοι­χιών η οποία και απο­τέ­λε­σε την βασι­κή αιτία για τον θάνα­το δια απαν­θρα­κώ­σε­ως πολ­λών εκ των 57 επι­βα­τών. Η ύπαρ­ξη της χημι­κής ουσί­ας ξυλο­λί­ου που ανευ­ρέ­θη­κε στον χώρο του δυστυ­χή­μα­τος προ­κα­λεί σοβα­ρά ερω­τη­μα­τι­κά για το φορ­τίο που πράγ­μα­τι μετέ­φε­ρε η εμπο­ρι­κή αμα­ξο­στοι­χία εάν λάβει κανείς υπό­ψη και τις δηλώ­σεις του πρώ­ην Υπουρ­γού Ρέπ­πα περί «μαύ­ρων βαγο­νιών». Σύμ­φω­να δε με δημο­σιεύ­μα­τα των τελευ­ταί­ων ημε­ρών πολ­λα­πλα­σιά­ζο­νται τα ερω­τη­μα­τι­κά για το τι πραγ­μα­τι­κά μετα­φε­ρό­ταν στην αμα­ξο­στοι­χία και ενδε­χο­μέ­νως απο­τε­λούν και μια εξή­γη­ση για το εσπευ­σμέ­νο της υπερ­κά­λυ­ψης με φερ­τά υλι­κά και αλλοί­ω­σης του τόπου του εγκλήματος.

Θέτου­με συγκε­κρι­μέ­να τις παρα­πά­νω ποι­νι­κές ευθύ­νες (με δεδο­μέ­νο ότι από την έρευ­να της δικαιο­σύ­νης πιθα­νά θα προ­κύ­ψουν και άλλες) έχο­ντας υπό­ψη μας ότι μέρος αυτών έχει παρα­γρα­φεί λόγω της ευνοϊ­κής ποι­νι­κής μετα­χεί­ρι­σης που επι­φυ­λάσ­σει στα μέλη της Κυβέρ­νη­σης το Σύνταγ­μα και ο νόμος περί ευθύ­νης Υπουρ­γών. Γι’ αυτό άλλω­στε και είναι δια­χρο­νι­κή η θέση του ΚΚΕ για κατάρ­γη­ση των ευνοϊ­κών συνταγ­μα­τι­κών δια­τά­ξε­ων για τα μέλη της Κυβέρ­νη­σης (άρθρο 86) καθώς και του νόμου περί ευθύ­νης Υπουρ­γών ώστε να δικά­ζο­νται οι Υπουρ­γοί όπως όλοι οι πολί­τες. Αυτή τη θέση, που επα­νέ­λα­βε το ΚΚΕ και στην τελευ­ταία συνταγ­μα­τι­κή ανα­θε­ώ­ρη­ση, απέρ­ρι­ψαν ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ.

Εκτός αυτού όμως με ευθύ­νη των κυβερ­νή­σε­ων έχει δια­μορ­φω­θεί και ένα ευνοϊ­κό ποι­νι­κό πλαί­σιο. Είναι χαρα­κτη­ρι­στι­κό ότι η έκθε­ση ατό­μων σε κίν­δυ­νο που προ­κα­λεί βαριά σωμα­τι­κή βλά­βη υπο­βι­βά­στη­κε από κακούρ­γη­μα σε πλημ­μέ­λη­μα με τους Ποι­νι­κούς Κώδι­κες της κυβέρ­νη­σης ΣΥΡΙΖΑ (που δια­τη­ρή­θη­κε φυσι­κά από την κυβέρ­νη­ση της ΝΔ).

Ενώ, ακρι­βώς επει­δή και η παρά­βα­ση καθή­κο­ντος είναι πλημ­με­λη­μα­τι­κού χαρα­κτή­ρα με σύντο­μη πεντα­ε­τή παρα­γρα­φή τελι­κά ποι­νι­κά υπεύ­θυ­νοι μπο­ρούν να κατα­στούν μόνο οι τέως Υπουρ­γοί Χ. Σπίρ­τζης και Κ. Καρα­μαν­λής. Αντί­στοι­χα, στο πόρι­σμα της Ευρω­παϊ­κής Εισαγ­γε­λί­ας για τη Σύμ­βα­ση 717, οι ευθύ­νες περί απι­στί­ας για τον πρώ­ην Υπουρ­γό Σπίρ­τζη έχουν παρα­γρα­φεί αφού είναι πλημ­με­λη­μα­τι­κού χαρακτήρα.

Χωρίς να στα­θού­με ανα­λυ­τι­κά, αντί­στοι­χες ποι­νι­κές ευθύ­νες, οι οποί­ες ήδη άλλω­στε διε­ρευ­νώ­νται από τον Εφέ­τη Ανα­κρι­τή Λάρι­σας, υπάρ­χουν και κατά άλλων κυβερ­νη­τι­κών στε­λε­χών και στε­λε­χών αρμό­διων κρα­τι­κών οργα­νι­σμών / ανε­ξάρ­τη­των αρχών (ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΡΑΣ) είτε βρί­σκο­νταν σε επί­πε­δο διοί­κη­σης ή διεύ­θυν­σης, ανα­φο­ρι­κά κυρί­ως με τις καθυ­στε­ρή­σεις στην υλο­ποί­η­ση εκτέ­λε­σης των συμ­βά­σε­ων για την εγκα­τά­στα­ση των συστη­μά­των ασφα­λεί­ας και την πιστο­ποί­η­ση τους.

Ε. Για τη λειτουργία της Εξεταστικής Επιτροπής

Ήδη από τη συγκρό­τη­ση της Επι­τρο­πής, απο­κα­λύ­φθη­κε η προ­σπά­θεια της κυβερ­νη­τι­κής πλειο­ψη­φί­ας να εμπο­δι­στεί η διε­ρεύ­νη­ση της αλή­θειας, να κατευ­θυν­θεί σε ανώ­δυ­να για τη ΝΔ πλαί­σια. Με ευθύ­νη της πλειο­ψη­φί­ας της εξε­τα­στι­κής επι­τρο­πής αρκε­τά ζητή­μα­τα δεν εξε­τά­στη­καν ενδε­λε­χώς (όπως η αιτία της έκρη­ξης και το μπά­ζω­μα) και δεν κλή­θη­καν κρί­σι­μοι μάρ­τυ­ρες (όπως ο Φ. Τσα­λί­δης, όλοι οι πραγ­μα­το­γνώ­μο­νες), απο­δει­κνύ­ο­ντας ότι γίνε­ται προ­σπά­θεια συγκά­λυ­ψης. Αυτό υπη­ρε­τεί το βίαιο κλεί­σι­μο των εργα­σιών της Εξε­τα­στι­κής πριν ακό­μα έρθει η δικο­γρα­φία και πριν εξε­τα­στούν μια σει­ρά μάρ­τυ­ρες που θα μπο­ρού­σαν να φωτί­σουν πλευ­ρές που δεν είχα­με επαρ­κώς εξε­τα­στεί. Μάλι­στα, η κυβερ­νη­τι­κή πλειο­ψη­φία απο­φά­σι­σε να μην προ­χω­ρή­σει σε νέες συνε­δριά­σεις και εξέ­τα­ση μαρ­τύ­ρων παρά τις αρχι­κές δια­βε­βαιώ­σεις του προ­ε­δρεί­ου για κλή­ση νέων μαρτύρων.

Το ΚΚΕ από την πρώ­τη συνε­δρί­α­ση ζήτη­σε άμε­ση εξέ­τα­ση της ουσί­ας των ζητη­μά­των, όπως απαι­τεί ο λαός και η νεο­λαία. Θεω­ρού­με ότι απο­δεί­χθη­κε πως οι λει­τουρ­γί­ες της Εξε­τα­στι­κής Επι­τρο­πής και της Δικαιο­σύ­νης είναι συμπλη­ρω­μα­τι­κές καθώς σε πάρα πολ­λές περι­πτώ­σεις η λει­τουρ­γία της Εξε­τα­στι­κής Επι­τρο­πής συνέ­βα­λε και βοή­θη­σε ή προ­έ­τρε­ψε τη Δικαιο­σύ­νη να ασχο­λη­θεί και με άλλα ζητή­μα­τα ή και με άλλους μάρ­τυ­ρες. Άλλω­στε, δεν είναι τυχαίο ότι μετά την Εξε­τα­στι­κή η εισαγ­γε­λέ­ας του Αρεί­ου Πάγου ζήτη­σε να ορι­στεί πραγ­μα­το­γνώ­μο­νας για να διε­ρευ­νη­θεί η υπό­θε­ση της έκρη­ξης και της συγκά­λυ­ψης του χώρου.

Η λει­τουρ­γία της εξε­τα­στι­κής επι­τρο­πής θα έπρε­πε να συνε­χι­στεί ώστε να εξε­τα­στεί το ανα­κρι­τι­κό υλι­κό και το βού­λευ­μα που θα εκδο­θεί και στη συνέ­χεια να κατα­λή­ξουν τα κόμ­μα­τα στα πορί­σμα­τα. Αντί­θε­τα, η κυβέρ­νη­ση επέ­μει­νε στο εσπευ­σμέ­νο κλεί­σι­μο των εργα­σιών της εξε­τα­στι­κής, βρί­σκο­ντας για μια ακό­μα φορά πολύ­τι­μους “συμ­μά­χους” στα υπό­λοι­πα κόμ­μα­τα, αφού μόνο το ΚΚΕ απαί­τη­σε την εκ νέου συνε­δρί­α­σή της και την εξέ­τα­ση νέων μαρ­τύ­ρων, μετά την κατά­θε­ση της ποι­νι­κής δικο­γρα­φί­ας από τον Εφέ­τη Ανα­κρι­τή Λάρισας.

Συνο­λι­κά έγι­νε φανε­ρό ότι στα περιο­ρι­σμέ­να περι­θώ­ρια για να διε­ρευ­νη­θούν σε βάθος πολι­τι­κές και ποι­νι­κές ευθύ­νες στα πλαί­σια των εξε­τα­στι­κών επι­τρο­πών, δε χωρά­νε ούτε επι­λε­κτι­κές εξαι­ρέ­σεις βου­λευ­τών, ούτε πολύ περισ­σό­τε­ρο δια­τή­ρη­ση της κυβερ­νη­τι­κής πλειο­ψη­φί­ας σε αυτή, όταν μάλι­στα η διε­ρεύ­νη­ση γίνε­ται για γεγο­νό­τα και ζητή­μα­τα που αφο­ρούν τη θητεία της συγκε­κρι­μέ­νης κυβέρ­νη­σης. Του­λά­χι­στον στην περί­πτω­ση που η εξε­τα­στι­κή συγκα­λεί­ται με πρω­το­βου­λία των κομ­μά­των της αντι­πο­λί­τευ­σης δε θα πρέ­πει κανέ­να κόμ­μα να έχει την από­λυ­τη πλειοψηφία.

Η πολι­τι­κή, η δρά­ση του ΚΚΕ έχει ως στό­χο να ανα­ζη­τη­θούν οι πραγ­μα­τι­κές αιτί­ες του εγκλή­μα­τος, να κατα­λο­γι­στούν οι ευθύ­νες και να τιμω­ρη­θούν οι ένο­χοι, να μην υπάρ­ξουν άλλα Τέμπη καθώς μόνο έτσι θα δικαιω­θούν οι νεκροί. Δίνου­με όλες μας τις δυνά­μεις να απο­κα­λυ­φθεί πως πρό­κει­ται για ένα ακό­μα προ­δια­γε­γραμ­μέ­νο έγκλη­μα και να κατα­δι­κα­στεί ο πραγ­μα­τι­κός ένο­χος: τα κέρ­δη του κεφα­λαί­ου που στη­ρί­ζουν κρά­τος, κυβερ­νή­σεις, ΕΕ θυσιά­ζο­ντας στο βωμό τους τη ζωή και τα δικαιώ­μα­τα των εργα­ζο­μέ­νων, του λαού. Το να απο­δο­θεί δικαιο­σύ­νη είναι αίτη­μα των οικο­γε­νειών των θυμά­των, του ίδιου του λαού και όλων όσοι δια­δή­λω­σαν για να μην επα­να­λη­φθεί το έγκλη­μα αυτό. Ο λαϊ­κός παρά­γο­ντας θα απο­τε­λέ­σει τη θρυαλ­λί­δα ώστε όλες οι προ­σπά­θειες συγκά­λυ­ψης και κου­κου­λώ­μα­τος να μην έχουν αποτέλεσμα.

07.03.2024

Νίκος Καρα­θα­να­σό­που­λος

Μαρία Κομνη­νά­κα

Παράρτημα

Για τον προ­συμ­βα­τι­κό έλεγ­χο από το Ελεγ­κτι­κό Συνέ­δριο επί της Συμπλη­ρω­μα­τι­κής Σύμ­βα­σης της 717 Σύμβασης.

Ένα από τα τυπι­κά (κατά το νόμο) χαρα­κτη­ρι­στι­κά του προ­συμ­βα­τι­κού ελέγ­χου του Ελεγ­κτι­κού Συνε­δρί­ου είναι η ταχύ­τη­τα διε­ξα­γω­γής του, δεδο­μέ­νου ότι αυτός διε­νερ­γεί­ται κατά κανό­να μέσα σε 30 ημέ­ρες. Πρό­κει­ται για έλεγ­χο νομι­μό­τη­τας της δια­δι­κα­σί­ας σύνα­ψης της σύμ­βα­σης, στο πλαί­σιο του οποί­ου ερευ­νά­ται η τήρη­ση των βασι­κών αρχών που διέ­πουν το δίκαιο των δημο­σί­ων συμ­βά­σε­ων, όπως οι αρχές της δημο­σιό­τη­τας, της δια­φά­νειας, του ελεύ­θε­ρου αντα­γω­νι­σμού και της ισό­τη­τας μετα­χεί­ρι­σης των υπο­ψη­φί­ων ανα­δό­χων, ενώ δεν διε­νερ­γεί­ται έλεγ­χος επί των τεχνι­κών κρί­σε­ων της ανα­θέ­του­σας αρχής και των κρί­σε­ων σκο­πι­μό­τη­τας αυτής.

Για τη συμπλη­ρω­μα­τι­κή σύμ­βα­ση της 717

Το 2013 η ΕΡΓΟΣΕ προ­κή­ρυ­ξε την ανά­θε­ση εκτέ­λε­σης του έργου «Ανά­τα­ξη και ανα­βάθ­μι­ση του συστή­μα­τος σημα­το­δό­τη­σης – τηλε­διοί­κη­σης και αντι­κα­τά­στα­ση 70 αλλα­γών τρο­χιάς σε εντο­πι­σμέ­να τμή­μα­τα του άξο­να Αθή­να – Θεσ­σα­λο­νί­κη – Προ­μα­χώ­νας», το οποίο χρη­μα­το­δο­τεί­το από την Ευρω­παϊ­κή Ένωση.

Αντι­κεί­με­νο του έργου ήταν:

η απο­κα­τά­στα­ση (ανά­τα­ξη) των συστη­μά­των Σημα­το­δό­τη­σης – Τηλε­διοί­κη­σης ώστε αυτά να επα­νέλ­θουν στην καλή λει­τουρ­γι­κή τους κατάσταση,

η ανα­βάθ­μι­σή τους μέσω προ­σθή­κης δυνα­το­τή­των και νέων λειτουργιών,

η εγκα­τά­στα­ση καλω­δί­ου οπτι­κών ινών κατά μήκος του έργου,

η ανα­βάθ­μι­ση των Σ.Σ. μετα­ξύ Οινό­ης – Δαύ­λειας και μετα­ξύ Δομο­κού – Λάρι­σας και

η απο­κα­τά­στα­ση τμή­μα­τος της σιδη­ρο­δρο­μι­κής γραμ­μής Θεσ­σα­λο­νί­κης – Κιλκίς,

Υπο­γρά­φη­κε στις 26.9.2014 σύμ­βα­ση μετα­ξύ της ΕΡΓΟΣΕ και της Κοι­νο­πρα­ξί­ας (Κ/Ξ) «Κοι­νο­πρα­ξία ΤΟΜΗ Α.Β.Ε.Τ.Ε. – ALSTOMTRANSPORTS.A.», συμ­βα­τι­κού ποσού 41.297.174,41 ευρώ (χωρίς τον Φ.Π.Α.), διάρ­κειας 24 μηνών.

Η συμ­βα­τι­κή προ­θε­σμία παρα­τά­θη­κε αρχι­κά στις 31.8.2016 έως τις 26.5.2017 και, τελι­κά έως τις 26.9.2018 με απο­φά­σεις του ΔΣ της ΕΡΓΟΣΕ.

Με τις 1054/15.12.2017και 1055/21.12.2017 θετι­κές γνω­μο­δο­τή­σεις του Τεχνι­κού Συμ­βου­λί­ου της ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., με την 3449/22.12.2017 από­φα­ση του ΔΣ αυτής εγκρί­θη­καν ο 1ος Ανα­κε­φα­λαιω­τι­κός Πίνα­κας Εργα­σιών (Α.Π.Ε.) με τα 1ο — και 4ο Πρω­τό­κολ­λα Κανο­νι­σμού Τιμών Μονά­δας Νέων Εργα­σιών (Π.Κ.Τ.Μ.Ν.Ε.) και η 1η συμπλη­ρω­μα­τι­κή σύμ­βα­ση με τα 5ο και 6ο Π.Κ.Τ.Μ.Ν.Ε., συνο­λι­κής δαπά­νης 13.320.240,00 ευρώ (χωρίς τον Φ.Π.Α.).

Κατά την εκτέ­λε­ση των εργα­σιών της αρχι­κής σύμ­βα­σης και συγκε­κρι­μέ­να της ανά­τα­ξης του ηλε­κτρο­νι­κού εξο­πλι­σμού παρου­σιά­στη­καν δύο σημα­ντι­κά προ­βλή­μα­τα ως προς την ανά­τα­ξη και θέση σε λει­τουρ­γία των συστη­μά­των σημα­το­δό­τη­σης και Τηλεδιοίκησης:

α. Υπήρ­ξε αδυ­να­μία δια­σύν­δε­σης του και­νού­ριου ηλε­κτρο­νι­κού εξο­πλι­σμού με τον υπάρχοντα,

β. Υπήρ­ξε ασυμ­βα­τό­τη­τα μετα­ξύ ανα­λο­γι­κών και ψηφια­κών πρω­το­κόλ­λων μετά­δο­σης δεδομένων.

Ειδι­κό­τε­ρα, ο ηλε­κτρο­νι­κός εξο­πλι­σμός δια­συν­δε­ό­ταν μέσω πολυ­σύν­θε­των πρω­το­κόλ­λων μετά­δο­σης. Οι παλαιό­τε­ρες ηλε­κτρο­νι­κές συσκευ­ές δια­συν­δέ­ο­νταν μέσω ανα­λο­γι­κών πρω­το­κόλ­λων μετά­δο­σης, ενώ οι νεό­τε­ρες μέσω ψηφια­κών. Επί­σης, πολ­λά από τα παλαιό­τε­ρα πρω­τό­κολ­λα μετά­δο­σης ήταν «κλει­στά», δηλα­δή, ήταν σχε­δια­σμέ­να να επι­κοι­νω­νούν μόνο με εξο­πλι­σμό του ιδί­ου κατα­σκευα­στή, και πολ­λές φορές με εξο­πλι­σμό της ίδιας σει­ράς. Καθώς οι συσκευ­ές ή ηλε­κτρο­νι­κές κάρ­τες (μονά­δες) επι­κοι­νω­νού­σαν μετα­ξύ τους μέσω πρω­το­κόλ­λων, οποια­δή­πο­τε αλλα­γή ή τρο­πο­ποί­η­ση, λόγω νέων ανα­γκών, επέ­φε­ρε τον ανα­προ­γραμ­μα­τι­σμό της κάρ­τας, άρα και του πρω­το­κόλ­λου μετά­δο­σης δεδο­μέ­νων. Έτσι, εάν ο αρχι­κός κατα­σκευα­στής δεν υπο­στή­ρι­ζε πλέ­ον την υφι­στά­με­νη σει­ρά καρ­τών — συσκευών, δεν υπήρ­χε η δυνα­τό­τη­τα τρο­πο­ποί­η­σης του λογι­σμι­κού τους και κατ’ επέ­κτα­ση η προ­σαρ­μο­γή του πρω­το­κόλ­λου επι­κοι­νω­νί­ας ώστε να δια­συν­δέ­ε­ται με και­νούρ­γιο εξοπλισμό.

Επι­πλέ­ον, εφό­σον οι αρχι­κοί κατα­σκευα­στές δεν υπο­στή­ρι­ζαν τον εξο­πλι­σμό τους, διό­τι είχε στα­μα­τή­σει να παρά­γε­ται και είχε αντι­κα­τα­στα­θεί με πιο σύγ­χρο­να μοντέ­λα, δεν διέ­θε­τε και τα απα­ραί­τη­τα ανταλλακτικά.

Η μη συμ­βα­τό­τη­τα μετα­ξύ ανα­λο­γι­κών και ψηφια­κών πρω­το­κόλ­λων μετά­δο­σης δεδο­μέ­νων αφαι­ρού­σε την δυνα­τό­τη­τα χρή­σης οπτι­κών ινών ως μέσων μετά­δο­σης δεδο­μέ­νων. Συγκε­κρι­μέ­να, ένας από τους βασι­κούς στό­χους της σύμ­βα­σης ήταν η εγκα­τά­στα­ση ενός καλω­δί­ου οπτι­κών ινών για να αντι­κα­τα­στή­σει το παλαιό χάλ­κι­νο καλώ­διο που χρη­σι­μο­ποιού­νταν για την μετά­δο­ση των δεδο­μέ­νων. Είχε προ­βλε­φθεί στη σύμ­βα­ση ότι ο υφι­στά­με­νος ηλε­κτρο­νι­κός εξο­πλι­σμός θα έπρε­πε να συν­δε­θεί στο καλώ­διο οπτι­κών ινών που εγκα­θί­στα­ται. Για τον υφι­στά­με­νο ηλε­κτρο­νι­κό εξο­πλι­σμό που υλο­ποιού­σε ανα­λο­γι­κά πρω­τό­κολ­λα δια­σύν­δε­σης, είχαν προ­βλε­φθεί μετα­τρο­πείς, οι οποί­οι θα μετέ­τρε­παν τα ανα­λο­γι­κά σήμα­τα σε ψηφια­κά και εν συνε­χεία θα τα μετέ­δι­δαν μέσω του καλω­δί­ου οπτι­κών ινών (αυτή είναι η κοι­νή πρα­κτι­κή που εφαρ­μό­ζε­ται συνή­θως για πρω­τό­κολ­λα ανοι­χτού τύπου). Κατά την πορεία υλο­ποί­η­σης, όμως, δια­πι­στώ­θη­κε ότι ενώ αυτή η πρα­κτι­κή μπο­ρού­σε να εφαρ­μο­στεί επι­τυ­χώς, στις περισ­σό­τε­ρες περι­πτώ­σεις παρου­σιά­στη­καν προ­βλή­μα­τα. Η μετα­τρο­πή του ανα­λο­γι­κού σήμα­τος του RTU σε ψηφια­κό, η μετά­δο­σή του μέσω καλω­δί­ου οπτι­κών ινών και η μετα­τρο­πή του ξανά σε ανα­λο­γι­κό σήμα στον κεντρι­κό δια­κο­μι­στή παρου­σί­α­σε σφάλ­μα­τα λόγω της μη συμ­βα­τό­τη­τας του ανα­λο­γι­κού πρω­το­κόλ­λου με τους μετα­τρο­πείς. Ως μόνη λύση να ξεπε­ρα­στεί αυτό το πρό­βλη­μα χωρίς να αλλα­χθεί ο υφι­στά­με­νος εξο­πλι­σμός, ήταν να τρο­πο­ποι­η­θεί το λογι­σμι­κό του κεντρι­κού δια­κο­μι­στή. Αυτή η λύση όμως δεν ήταν εφι­κτή διό­τι ο αρχι­κός κατα­σκευα­στής του κεντρι­κού δια­κο­μι­στή δεν παρή­γα­γε το συγκε­κρι­μέ­νο μοντέ­λο. Συνε­πώς, παρό­τι είχε προ­βλε­φθεί η πιο δόκι­μη λύση για την σύν­δε­ση των ηλε­κτρο­νι­κών συσκευών δια­πι­στώ­θη­κε ότι για κάποιον ηλε­κτρο­νι­κό εξο­πλι­σμό, που είχε ιδιαι­τε­ρό­τη­τες στην υλο­ποί­η­ση του πρω­το­κόλ­λου μετά­δο­σης, η προ­βλε­πό­με­νη λήψη δεν απέ­δω­σε τα ανα­με­νό­με­να αποτελέσματα.

Μετά την υπο­γρα­φή της αρχι­κής σύμ­βα­σης (26.9.2014) η ανά­δο­χος κοι­νο­πρα­ξία δήλω­σε εγγρά­φως ότι αδυ­να­τού­σε να εκτε­λέ­σει μέρος της σύμβασης :

1) καθό­σον δια­πί­στω­σε στις 9.6.2015 ότι τα συστή­μα­τα των τοπι­κών σταθ­μών εργα­σί­ας δεν μπο­ρού­σαν να τρο­πο­ποι­η­θούν, αφού δεν ήταν δυνα­τόν να ανα­βαθ­μι­στούν με εξαρ­τή­μα­τα νέου υλι­κού λόγω παλαιό­τη­τας (πέραν της 20ετίας) και η υφι­στά­με­νη εσω­τε­ρι­κή δομή τους δεν ήταν συμ­βα­τή με την συνο­λι­κή ανα­βάθ­μι­ση του δικτύ­ου του συστή­μα­τος Αλλη­λο­μαν­δά­λω­σης που ήταν απα­ραί­τη­τη. Η Κ/Ξ πρό­τει­νε, ενό­ψει αυτών, την πλή­ρη αντι­κα­τά­στα­ση όλων των υφι­στά­με­νων σταθ­μών εργα­σί­ας με νέους – σύγ­χρο­νης τεχνο­λο­γί­ας επι­ση­μαί­νο­ντας ότι οι εργα­σί­ες αυτές και τα υλι­κά ήταν πρό­σθε­τα και δεν προ­βλέ­πο­νταν στην αρχι­κή σύμβαση.

2) καθό­σον δια­πί­στω­σε στις 9.3.2016 ότι η εται­ρία HITACHI δεν μπο­ρού­σε να της προ­μη­θεύ­σει το απα­ραί­τη­το λογι­σμι­κό και εξο­πλι­σμό των συστη­μά­των τηλε­διοί­κη­σης Αθη­νών και ως εκ τού­του η Κ/Ξ πρό­τει­νε την αντι­κα­τά­στα­ση του MasterController με Server, τη δημιουρ­γία δικτύ­ου οπτι­κών ινών μέσω κατάλ­λη­λων συσκευών για την επί­τευ­ξη εφε­δρεί­ας και την ανά­πτυ­ξη νέου λογι­σμι­κού, ώστε να είναι εφι­κτή η δια­σύν­δε­ση με οθό­νες οπι­σθο­προ­βο­λής επι­ση­μαί­νο­ντας ότι αυτά είναι πρό­σθε­τα και δεν προ­βλέ­πο­νταν στην αρχι­κή σύμβαση.

Η Κ/Ξ/ πρό­τει­νε για το υφι­στά­με­νο σύστη­μα Τηλε­διοί­κη­σης στο Κ.Ε.Κ. Θεσ­σα­λο­νί­κης, την ανά­τα­ξη – ανα­βάθ­μι­ση των υφι­στά­με­νων συστη­μά­των με την εγκα­τά­στα­ση ενός νέου, σύγ­χρο­νου συστή­μα­τος Τηλε­διοί­κη­σης που θα μπο­ρού­σε να καλύ­ψει με επάρ­κεια όλες τις πιθα­νές απαι­τή­σεις λει­τουρ­γι­κό­τη­τας του ΟΣΕ σε βάθος χρόνου.

Επι­σή­μα­νε δε, ότι τα μακρο­πρό­θε­σμα οφέ­λη του ΟΣΕ από την υλο­ποί­η­ση της πρό­τα­σης τους θα ήταν σημα­ντι­κά, πολυά­ριθ­μα και θα προ­σέ­φε­ραν αυξη­μέ­νη προ­στι­θέ­με­νη αξία, η υπέρ­βα­ση του κόστους θα ήταν μικρή και σίγου­ρα πολύ πιο συμ­φέ­ρου­σα από μια μελ­λο­ντι­κή ανα­βάθ­μι­ση που ούτως ή άλλως θα απαι­τεί­το. Αντί­στοι­χα δεσμεύ­τη­κε ότι θα απο­κα­θι­στού­σε τις κατε­στραμ­μέ­νες πόρ­τες και θα αντι­κα­θι­στού­σε πλή­ρως τα κατε­στραμ­μέ­να ερμά­ρια κατά μήκος του Τμή­μα­τος της γραμ­μής Οινόη – Τιθο­ρέα επι­ση­μαί­νο­ντας ότι οι εργα­σί­ες ήταν νέες, δεν είχαν συμπε­ρι­λη­φθεί στα συμ­βα­τι­κά τεύ­χη και δεν είχαν ληφθεί υπό­ψη κατά τη σύντα­ξη της προ­σφο­ράς της.

Στις 14.10.2016 η Κ/Ξ/ ενη­μέ­ρω­σε την ΕΡΓΟΣΕ ότι οι εται­ρεί­ες «TELMACO», «GOMAELECTRONICA» και «ORACLE» ήδη από το 2014 αδυ­να­τού­σαν ήδη από το 2014 να παρά­σχουν τον εξο­πλι­σμό (με εξαί­ρε­ση τις 8 μονά­δες οπί­σθιας προ­βο­λής), δεδο­μέ­νου ότι η τεχνι­κή υπο­στή­ρι­ξή τους στα­μά­τη­σε τον Δεκέμ­βριο του 2015.

Το Ελεγ­κτι­κό Συνέ­δριο κατά τη διε­νέρ­γεια του προ­συμ­βα­τι­κού ελέγ­χου νομι­μό­τη­τας της συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης (επι­λή­φθη­κε στις 9.2.2018, 20.4.2018 και τελι­κά 6.6.2018) σημειώ­νει ότι:

η σύμ­βα­ση αυτή παρου­σιά­ζει ιδιαι­τε­ρό­τη­τα που οφεί­λε­ται στην ανο­μοιο­γέ­νεια του εξο­πλι­σμού που επρό­κει­το να ανα­τα­χθεί / ανα­βαθ­μι­στεί, καθό­σον αυτός είχε εγκα­τα­στα­θεί σε εκτέ­λε­ση πολ­λα­πλών συμ­βά­σε­ων, σε δια­φο­ρε­τι­κές χρο­νι­κές περιό­δους (πριν από 15 έως και πριν από 30 χρό­νια) και υλο­ποιεί­το με την εφαρ­μο­γή δια­φο­ρε­τι­κών τεχνο­λο­γι­κών λύσε­ων. Εξάλ­λου, κατά την εκτέ­λε­ση της αρχι­κής σύμ­βα­σης η ανά­δο­χος Κοι­νο­πρα­ξία δια­πί­στω­σε ότι δεν ήταν δυνα­τόν να εκπλη­ρώ­σει κάποιες από τις συμ­βα­τι­κές της υπο­χρε­ώ­σεις αδυ­να­τώ­ντας να προ­μη­θευ­τεί εξο­πλι­σμό, λογι­σμι­κό κ.λπ για την ανα­βάθ­μι­ση των υπαρ­χό­ντων συστημάτων.

στη σύντα­ξη των τευ­χών δημο­πρά­τη­σης συμ­με­τεί­χε ενερ­γά ο ΟΣΕ ως χρή­στης και συντη­ρη­τής είχε την πλη­ρέ­στε­ρη εικό­να της λει­τουρ­γι­κής κατά­στα­σης του εξο­πλι­σμού και της δια­θε­σι­μό­τη­τας των ανα­γκαί­ων ανταλ­λα­κτι­κών για την κάλυ­ψη της συντή­ρη­σης, σύμ­φω­να δε με τις υπο­δεί­ξεις του ΟΣΕ τα μόνα υλι­κά που δεν υπο­στη­ρί­ζο­νταν από την κατα­σκευά­στρια εται­ρεία και για τα οποία, συνε­πώς, θα υπήρ­χε πρό­βλη­μα εξεύ­ρε­σης ανταλ­λα­κτι­κών, ήταν οι συσκευ­ές τηλε­με­τρί­ας του τμή­μα­τος Δομο­κός-Λάρι­σα (των οποί­ων προ­βλέ­φθη­κε η αντι­κα­τά­στα­ση). Ως εκ τού­του, η αδυ­να­μία εξεύ­ρε­σης άλλων ανταλ­λα­κτι­κών, πέραν των συσκευών τηλε­με­τρί­ας δεν οφει­λό­ταν σε πλημ­με­λή σύντα­ξη της σχε­τι­κής μελέ­της από τους αρμο­δί­ους υπαλ­λή­λους της Ανα­θέ­του­σας Αρχής, δοθέ­ντος ότι αυτή στη­ρί­χθη­κε ως προς το ζήτη­μα τού­το, στις σχε­τι­κές υπο­δεί­ξεις του χρή­στη Ο.Σ.Ε.

Όμως, μετά τη θέση σε εφαρ­μο­γή του νέου Κανο­νι­σμού (Ε.Ε.) 2016/919 της Επι­τρο­πής της 27.5.2016, κατά τη διάρ­κεια εκτέ­λε­σης της αρχι­κής εργο­λα­βί­ας, η εκτέ­λε­ση των συμπλη­ρω­μα­τι­κών εργα­σιών κατέ­στη απο­λύ­τως ανα­γκαία, καθό­σον η απο­κα­τά­στα­ση της λει­τουρ­γί­ας της σημα­το­δό­τη­σης είναι αρρή­κτως συν­δε­δε­μέ­νη με τη λει­τουρ­γία του επι­βλη­θέ­ντος από την ευρω­παϊ­κή νομο­θε­σία συστή­μα­τος αυτό­μα­της προ­στα­σί­ας συρ­μών επί γραμ­μής ETCS, προ­κει­μέ­νου να επι­τευ­χθεί η δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τα των σιδη­ρο­δρο­μι­κών δικτύ­ων μετα­ξύ των κρατών-μελών.

Στις 22.5.2020 η ίδια συμπλη­ρω­μα­τι­κή σύμ­βα­ση επα­νυ­πο­βλή­θη­κε στο Ελεγ­κτι­κό Συνέ­δριο, πριν αυτή υπο­γρα­φεί. Ο λόγος επα­νυ­πο­βο­λής της ήταν ότι η Alstom Ferroviaria, δανειο­πά­ρο­χος της ανα­δό­χου Κ/Ξ, με ειδι­κή εμπει­ρία στις εργα­σί­ες σημα­το­δό­τη­σης του έργου στο τμή­μα ΣΚΑ — Πλα­τύ, συνυ­πέ­γρα­ψε – κατ’ απαί­τη­ση της Επι­τρο­πής Δημο­σιο­νο­μι­κού Ελέγ­χου του Υπουρ­γεί­ου Οικο­νο­μι­κών που πραγ­μα­το­ποί­η­σε έλεγ­χο στη σύμ­βα­ση κατά το διά­στη­μα από 10.10.2018 έως 15.11.2018 – τις σχε­τι­κές μελέ­τες εφαρ­μο­γής, οι οποί­ες υπο­βλή­θη­καν στην «ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε.» από την Κ/Ξ με δύο αλλα­γές στο τεχνι­κό αντι­κεί­με­νο που περι­λαμ­βά­νε­ται στον 1ο Α.Π.Ε. και στην παρα­πά­νω 1η Σ.Σ.Ε. και, συγκε­κρι­μέ­να, ανα­φο­ρι­κά με την εγκα­τά­στα­ση νέου εξο­πλι­σμού τηλε­με­τρί­ας για τα τμή­μα­τα ΣΚΑ — Οινόη και Ορφα­νά — Πλα­τύ και την εγκα­τά­στα­ση νέου ηλε­κτρο­νι­κού συστή­μα­τος σημα­το­δό­τη­σης για το Τμή­μα Οινόη – Τιθο­ρέα (τρο­πο­ποιεί­ται μόνο ο τύπος των συσκευών Τηλε­με­τρί­ας που χρη­σι­μο­ποιού­νται και προ­σαρ­μό­ζε­ται η αρχι­τε­κτο­νι­κή του συστή­μα­τος σημα­το­δό­τη­σης, χωρίς να επη­ρε­ά­ζο­νται οι λει­τουρ­γί­ες και το επί­πε­δο ασφά­λειας του έργου και χωρίς να επέρ­χε­ται οποια­δή­πο­τε επι­πρό­σθε­το κόστος).

Τι είπε το Ελεγ­κτι­κό Συνέδριο:

Μπο­ρεί να συνα­φθεί η συμπλη­ρω­μα­τι­κή σύμ­βα­ση, διό­τι η θέσπι­ση του Κανο­νι­σμού 2016/919 και η εφαρ­μο­γή εφε­ξής νέων προ­δια­γρα­φών δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τας των σιδη­ρο­δρο­μι­κών δικτύ­ων απο­τε­λούν μη προ­βλέ­ψι­μη επι­γε­νό­με­νη περί­στα­ση – δέσμευ­ση, εξαι­τί­ας της οποί­ας καθί­στα­ται επι­τα­κτι­κή η εντε­λής ολο­κλή­ρω­ση της αρχι­κής εργο­λα­βί­ας, ανα­δει­κνύ­ε­ται δε και ο εσω­τε­ρι­κός σύν­δε­σμος της τελευ­ταί­ας με το εγκα­θι­στώ­με­νο δι’ άλλων συμ­βά­σε­ων σύστη­μα ETCS. Επο­μέ­νως, συντρέ­χουν απρό­βλε­πτες περι­στά­σεις που δεν οφεί­λο­νται σε υπαι­τιό­τη­τα της ΕΡΓΟΣΕ, εξαι­τί­ας των οποί­ων κατέ­στη ανα­γκαία η εκτέ­λε­ση των εργα­σιών της συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμβασης.

Για την επα­νυ­πο­βο­λή της συμπλη­ρω­μα­τι­κής το 2020 (με επι­κου­ρι­κή σκέ­ψη) έκρι­νε ότι οι δύο τεχνι­κές αλλα­γές δεν επι­φέ­ρουν ουδε­μία μετα­βο­λή στον φυσι­κό αντι­κεί­με­νο και την οικο­νο­μι­κή ισορ­ρο­πία της ήδη ελεγ­χθεί­σας προ­συμ­βα­τι­κώς συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης. Τού­το δε, διό­τι με τις αλλα­γές αυτές τρο­πο­ποιεί­ται μόνο ο τύπος των συσκευών τηλε­με­τρί­ας που χρη­σι­μο­ποιού­νται και προ­σαρ­μό­ζε­ται η αρχι­τε­κτο­νι­κή του συστή­μα­τος σημα­το­δό­τη­σης, χωρίς να αλλά­ζουν οι απρό­βλε­πτες συν­θή­κες που επέ­βα­λαν τη σύνα­ψη της 1ης Σ.Σ.Ε. του έργου, ούτε τα οικο­νο­μι­κά στοι­χεία αυτής.

Το Ελεγ­κτι­κό Συνέ­δριο τόσο για την αρχι­κή σύμ­βα­ση (Πρ. Ε΄ Κλιμ 149/2014) όσο και για την συμπλη­ρω­μα­τι­κή (Απόφ. Μείζ. Σύνθ. 1314/2018) δεν έκρι­νε τις τεχνι­κές προ­δια­γρα­φές ούτε τις τεχνι­κές λύσεις που επε­λέ­γη­σαν, αφού ο έλεγ­χός του επι­κε­ντρώ­θη­κε μόνο στην εξέ­τα­ση της νομι­μό­τη­τας της δια­δι­κα­σί­ας ανά­θε­σης της εκτέ­λε­σης του έργου (για την αρχι­κή σύμ­βα­ση) και την συν­δρο­μή απρό­βλε­πτων περι­στά­σε­ων για την υπο­γρα­φή της συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμβασης.

Το “έπος” του Γου­έ­μπλεϊ, αφη­γεί­ται ο Αρι­στεί­δης Καμάρας